Si le café et les églises souterraines creusées dans la roche font la réputation de l'Éthiopie, le système de transport express léger (AALRT) exploité depuis 2015 est rapidement devenu une source de fierté nationale.

Ce système de 475 millions de dollars, le premier du genre en Afrique subsaharienne, a été financé en partie par la Banque d'import-export de Chine et a permis de résoudre les problèmes de congestion.

Une ligne avec des trains bleus s'étend sur 16,69 kilomètres du nord au sud, de Menelik à Kaliti, avec 20 stations. L'autre, avec des trains verts, sur 17,02 kilomètres d'est en ouest, d'Ayat à Tor Hailoch, avec 39 stations. « C'est moderne et confortable, explique Goody Kunambuta à CHINAFRIQUE. La ligne a complètement transformé nos vies. » Le système est en service de 6 heures du matin à 10 heures du soir, ce qui donne un coup de fouet à l'économie locale car les rues étaient auparavant désertes dès 8 heures du soir. Le centre-ville est désormais très animé jusqu'à l'heure du dernier train.

Des déplacements plus commodes

On entend souvent crier « Woraj » dans la ville, les usagers des minibus signalant qu'ils veulent descendre. À Addis-Abeba, ces minibus bleus et blancs sont des moyens de transport privilégiés. Si les tarifs sont bas, ces véhicules sont des épaves ambulantes. Les taxis Lada bleus sont plus pratiques, mais plus chers. « Le système de transit express léger nous offre un nouveau mode de transport avec un bon rapport qualité-prix », explique Getnet Bayih, un épicier, à CHINAFRIQUE. Il vit en banlieue à 15 kilomètres du centre et il lui en coûte 10 birr (43 cents) en minibus avec plusieurs changements, contre 200 birr (8,7 dollars) en taxi. « Cela me coûte 6 birr (26 cents) en express léger sans changement, dit-il. Cela va vraiment plus vite, c'est plus propre et plus confortable. »

L'Éthiopie est le second pays le plus peuplé d'Afrique. Selon l'Agence statistique centrale du pays, Addis-Abeba compte 4,6 millions d'habitants. Les besoins en transport ont cru de manière exponentielle avec le développement de la ville. L'AALRT, avec sa capacité de 100 000 passagers par jour et ses 244 trains qui partent toutes les 15 minutes environ de la station centrale, permet de désengorger le réseau routier urbain. « À la date de fin août, nous avions parcouru 4,1 millions de kilomètres et transporté 73 millions de passagers », dit Yang Xiaohui, ingénieur en chef à la CREGC, la société chinoise en charge de la construction de l'AALRT. « Cela aide beaucoup. Au lieu de faire la queue pendant des heures pour prendre un minibus, les gens ont maintenant le choix », explique M. Goody.

Un mode de transport vert

À Addis-Abeba, la pollution causée par la fumée des tuyaux d'échappement est source de préoccupation croissante. D'après une enquête sur les émissions de gaz à effet de serre dans la capitale en 2012, les émissions de dioxyde de carbone avaient atteint 4,8 millions de tonnes et les véhicules y contribuaient à hauteur de 47 %. « L'express léger électrifié a pu contribuer à réduire la pollution atmosphérique dans la ville avec de l'énergie propre », souligne M. Yang, qui ajoute que c'est aussi une solution bon marché pour 60 % de la population qui devrait sinon se déplacer à pied.

En 2016, Addis-Abeba a été l'une des dix villes à recevoir le prestigieux C40 Cities Awards 2016, une reconnaissance mondiale qui récompense le leadership dans la lutte contre le réchauffement climatique en ville. Ce prix reconnaît le développement de la capitale dans la transition du diesel dans les transports à des formes plus respectueuses de l'environnement. La réduction cumulée des émissions de l'AALRT devrait attendre 1,8 million de tonnes de dioxyde de carbone d'ici à 2030, d'après l'association caritative Bloomberg et le fabricant de technologies vertes chinois BYD, les sponsors du C40 Cities Awards.

Localisation

De la construction à la gestion et à l'exploitation, l'AALRT se concentre sur la localisation. « Les matériaux de construction pour le projet ont été acquis sur le marché local, notamment les équipements de construction et le ciment, ce qui a contribué à stimuler le développement de la construction, de la fabrication, des transports et du crédit-bail au niveau local, ainsi que le secteur du gros et du détail », a indiqué M. Yang. De plus, le Premier ministre éthiopien Hailemariam Desalegn a déclaré que le projet permettait à l'Éthiopie de progresser dans les transports et qu'en plus, cela encourageait le transfert de technologies et les échanges dans la gestion entre les Chinois et les Éthiopiens.

Après son inauguration en 2015, le Shenzhen Metro Group a commencé à exploiter le projet avec le CREGC. Ils ont signé un accord de 36 mois avec l'Éthiopie, période durant laquelle l'exploitation sera transférée à la société Ethiopia Railways Corp, tout comme la gestion et la formation des conducteurs locaux, qui prendra fin l'année prochaine. Le projet a permis de créer 13 000 emplois, avec plus de 400 techniciens locaux qui ont étudié dans des universités et institutions chinoises pour y recevoir un enseignement professionnel. Actuellement, plus de 130 Éthiopiens peuvent conduire l'express léger et un système de gestion de transport urbain a été établi.

Certains restent sceptiques

Certains estiment que l'AALRT crée des embouteillages et pour beaucoup, les minibus restent le seul mode de transport. « Parfois, il faut une vingtaine de minutes avant que le train n'arrive, et il est plein, notamment pendant les heures d'affluence », remarque Tseyon Dejene, un employé d'hôtel.

« Le tronçon actuel n'est que la première phase du projet et cela ne réduit la congestion qu'à hauteur de 10 % dans la ville, explique M. Yang. Une seule ligne ne peut pas résoudre tous les problèmes de transport dans une ville. » La prochaine phase n'a pas encore trouvé de financement. Certains estiment même que l'AALRT est responsable de l'accroissement de la congestion.

Si les voies sont surélevées dans certaines zones, elles passent en effet par certaines artères et contribuent aux embouteillages. Selon M. Yang, des mesures ont cependant été prises pour allonger et élargir ces artères dans les zones les plus sensibles, et pour rendre les intersections plus fonctionnelles. M. Yang a aussi indiqué que la congestion relevait de différents facteurs, notamment la pénurie d'infrastructures de transport et un plan d'urbanisation chaotique. Il estime aussi que le manque de places de stationnement pose un problème considérable. « Il faut une amélioration d'ensemble de la planification urbaine pour que la circulation dans la ville s'améliore », a-t-il fait savoir.

(Reportage d´Éthiopie)

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