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Construction d’autoroutes en Chine toutes voiles dehors

À la Conférence sur la construction de voies de circulation tenue à la mi-mai, le ministre des Transports, Huang Zhendong, a souligné qu’entre 2006 et 2010, la Chine se concentrerait sur la construction des routes nationales principales, des routes dans les zones rurales, la rénovation des réseaux, le développement des pivots de transport de passagers et de fret.

Depuis 1998, la Chine a affecté 200 milliards de yuans annuellement pour la construction d’infrastructures, la construction des autoroutes prenant la part du lion. La construction d’autoroutes en Chine va rondement depuis les années 1990. Seulement en 2001, les nouvelles routes ont atteint 3 139 kilomètres. La totalité des autoroutes du pays, (à l’exclusion de Hongkong, Macao et Taiwan) est maintenant de 19 453 kilomètres, comparée à 552 kilomètres il y a dix ans, soit le deuxième rang du monde, après le Canada.

Le réseau routier couvre tout le pays

Il a fallu à la Chine seulement dix ans pour établir un réseau routier semblable à celui que les pays développés ont mis quarante ans à construire. Excepté la région autonome du Tibet, les 30 autres provinces, municipalités et régions autonomes de la Chine ont toutes des autoroutes, dont sept provinces dépassent 1 000 kilomètres.

L’autoroute Shanghaï-Jiading, construite en 1988, fut la première en Chine. Comme projet principal du septième plan quinquennal, sa construction a utilisé des technologies de pointe et a suivi de hauts critères dans la conception et la construction. Sa réalisation a mis un terme à l’histoire du continent chinois sans autoroute, et a donné un bon exemple et un élan à la construction d’autoroutes dans tout le pays.

En septembre 1990, l’autoroute de 375 km Shenyang-Dalian s’ouvrait à la circulation. Passant par Liaoyang, Anshan et Yingkou (cinq villes importantes de la province du Liaoning au nord-est),  elle a jeté une base pour la construction à grande échelle d’autoroutes. 

En 1993, l’autoroute Beijing-Tianjin-Tanggu, construite avec un prêt de la Banque mondiale approuvé par le Conseil des affaires d’État, était mise en service. La vitesse maximale sur cette autoroute de 142 km est de 120 km/h. Elle est également équipée de moniteurs de surveillance de la circulation, de postes de péage et d’illumination. De là, la Chine a défini ses normes de technologie et d’ingénierie de construction routière.

Le 18 décembre 2000, l’autoroute de 1 260 km Beijing-Shanghaï a été ouverte, marquant la fin de la première étape de la construction d’autoroute en Chine.

Le gouvernement chinois n’a jamais cessé ses efforts de développement d’un réseau d’autoroute inter-provincial, comportant cinq routes nord-sud et sept est-ouest. On s’attend à ce qu’il faille 30 ans pour compléter le réseau de 35 000 km qui reliera Beijing à d’autres municipalités et aux capitales de toutes les provinces et régions autonomes. Le réseau proposé reliera également toutes les grandes villes d’une population de plus d’un million, et 93 % des villes de plus de 500 000 habitants.

Le projet impliquera 200 villes et couvrira une population de 600 millions, soit la moitié du total du pays.

À la fin de 2001, 21 576 km de routes principales nationales étaient complétées. L’achèvement de la route nationale Sichuan-Guizhou-Guangxi, une voie de communication entre le sud-ouest de la Chine et la mer, marque la réalisation initiale des trois sections importantes de routes principales nationales.

Intensification de la construction de routes dans l’ouest

La Chine a accompli des pas encourageants dans le développement routier qui joue un rôle de plus en plus important dans l’économie nationale. Mais, comparé aux pays développés, son réseau routier traîne toujours loin derrière dans le kilométrage et la densité aussi bien que dans la qualité. Ce problème existe en particulier dans l’ouest.

Les routes jouent un rôle clé dans le transport dans l’ouest du pays. Parmi les trois avenues principales de transport soit les routes, les chemins de fer et les voies d’eau, les routes représentent plus de 90 % de tout le kilométrage dans l’ouest, 93, 3 % du transport de passagers et 85,4 % du transport de marchandises, beaucoup plus que la moyenne nationale. Mais la vitesse de construction des routes ne peut encore satisfaire les besoins du développement économique local, et elle traîne loin derrière celle des régions de l’est.

La Chine de l’Ouest désigne les provinces du Shaanxi, du Gansu, du Ningxia, du Qinghai, du Xinjiang, du Sichuan, du Yunnan, du Guizhou, et les régions autonomes du Tibet, de la Mongolie intérieure et du Guangxi, ainsi que la municipalité de Chongqing. Elle couvre un domaine de 6,87 millions de kilomètres carrés, 71,5 % du total du pays. La Chine de l’Est a 10 878 km d’autoroutes, soit 56 % du total du pays, le Centre en a 5 014 kilomètres, ou 25,8 %, tandis que l’Ouest n’a que 3 545 km, seulement 18,2 %. Les autoroutes comptent pour 2 % du kilométrage total des routes de la Chine de l’Est. Dans le Centre et dans l’Ouest, les rapports sont de 0,9 % et de 0,6 %, respectivement.

Pendant bien des années, l’ouest de la Chine a été affecté par des problèmes de transport, y compris le piètre état des routes, un bas niveau d’accès aux routes pour des régions éloignées, un manque de technologies de construction routière, et un manque de capitaux.

La stratégie de développement de l’ouest, un programme de développement ambitieux pour le pays au XXI^e siècle, accorde la priorité à la construction routière. Le ministère des Transports a formulé un plan global pour accélérer la construction de routes dans l’ouest visant à établir un réseau caractérisé par une répartition rationnelle et des fonctions complètes qui puissent satisfaire les besoins du développement social en vingt ans. Deux mesures seront prises dans la construction du réseau.

Huit routes nationales seront construites avant 2010, et huit autres routes inter-provinciales avant 2020. Elles formeront un réseau donnant à l’ouest un accès à l’océan et aux pays voisins.

Le réseau se compose de routes nationales et inter-provinciales d’une longueur de 28 000 km. Sauf pour la section Urumqi-Lhassa, les autres tronçons liant les capitales provinciales et les municipalités seront des routes de haute qualité. La vitesse maximale atteindra 60 km/h dans les secteurs montagneux et 80 km/h en terrain plat. Les routes seront bordées d’une ceinture verte d’arbres et de buissons.

Les routes entre les capitales provinciales et les villes au niveau de préfecture seront au moins de la deuxième catégorie. Les sections desservant la circulation dense seront de première catégorie. Les routes entre les villes du niveau de préfecture et les districts atteindront la troisième catégorie, et celles des régions éloignées devraient atteindre la quatrième. Des routes de quatrième catégorie seront construites entre les sièges de districts et les bourgs et cantons. Les routes liant des villes aux villages administratifs devraient satisfaire les besoins de la circulation.

Multiples canaux de financement

Pendant plusieurs années, le gouvernement chinois a recueilli des fonds pour la construction des autoroutes par de multiples canaux. Huang, ministre des Transports dit : « La Chine construira des autoroutes avec davantage de capitaux étrangers, injectant de la vitalité dans ce secteur. La Chine a déjà employé 1 milliard de dollars jusqu’ici. »

Wu Rehe, directeur adjoint de la Compagnie (ltée) de développement des routes de la capitale (CDAC), dit : « Nous sommes prêts à coopérer avec n’importe qui sous n’importe quelle forme, à condition que les partenaires suivent les lois et les règles de la Chine. »

Au début de juin, la première série de bons d’une valeur totale de 1, 5 milliard de yuans a été émise à Beijing. La totalité de ces capitaux sera versée dans la construction d’autoroutes à Beijing. Une deuxième série de bons, d’une valeur de 1 à 1,5 milliard de yuans, sera émise pour la construction du cinquième périphérique de la capitale et pour l’autoroute Beijing-Chengde. Pour accélérer le financement et construire 630 km, la CDAC cédera les droits de gestion du sixième périphérique et l’autoroute Beijing-Kaifeng.

Beijing va d’abord recueillir des fonds pour la construction de l’autoroute Beijing-Chengde par BOT (building operation transfert, ou cession des droits de gestion), une pratique courante dans d’autres pays. Beijing a maintenant 300 km d’autoroutes, et achèvera les cinquième et sixième périphériques et huit routes rayonnant vers l’extérieur d’ici 2005. Pour ce faire, la ville doit prélever 30 milliards de yuans dans un délai de trois ans. La CDAC cherche des investisseurs pour établir conjointement une compagnie responsable du projet Beijing-Chengde, y compris des prêts et des voies de financement. La compagnie détiendra les droits de gestion de l’autoroute après sa construction.

À la mi-avril, un accord pour la construction et a gestion de l’autoroute Huangling-Yan’an, avec un investissement contracté de 6,6 milliards de yuans, a été signé. Ce sera la première autoroute construite par BOT en Chine de l’Ouest. Le Bureau des transports du Shaanxi a confié la tâche de réunir les fonds et de construire à la Railway Engineering Company de Chine, après quoi la compagnie aura le droit de percevoir pendant 28 années les frais d’utilisation.

Cette année, le Guangdong a commencé à inciter les citoyens à investir dans la construction des infrastructures et le bien-être public, y compris des autoroutes, des ponts, des tunnels, des ports, des aires de stationnement, des égouts et des projets de traitement des ordures. La ville relâchera davantage ses restrictions d’accès au marché afin d’augmenter l’investissement par les citoyens. Sauf les projets concernant la sécurité d’État et ceux qui sont étroitement liés à la vie économique, les autres projets sont ouverts aux investisseurs étrangers et s’ouvriront également aux individus et aux entreprises privées nationales. Les départements et les systèmes concernés seront établis pour contrôler le projet.

Le gouvernement de Guangzhou a indiqué que la ville suivra la pratique internationale, octroyant l’aide financière à la gestion des projets à « haut investissement et bas profit », en plus de l’investissement dans la construction.