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Les déplacements sont de plus en plus faciles à Beijing

TANG YUANKAI

Il y a une dizaine d’années, il fallait souvent une demi-journée pour aller par les transports publics du centre de Beijing à Huairou, en banlieue. Aujourd’hui, moins d’une heure suffit. Cela est dû au rapide développement de la construction routière, des autoroutes surtout, ces dernières années à Beijing.

En fait, le nombre de routes que Beijing a construites depuis 1998 dépasse le total des routes des vingt années précédentes. Irradiant vers toutes les directions, ces voies font de Beijing et sa banlieue de même que les provinces et municipalités avoisinantes un réseau de transport intégral. Avec des transports pratiques, la superficie de la région de la vieille capitale semble diminuer de plus en plus à mesure que la ville se modernise.

Construire un réseau de transport tridimensionnel

Au cours de ses 3 000 ans d’histoire, Beijing a servi de capitale pendant 800 ans. Afin d’afficher la puissance impériale, la vieille Beijing a été construite sur le modèle d’un échiquier, avec les constructions royales au centre. Toutes les rues s’arrêtaient à l’extérieur des murs du Palais impérial ; aucune ne pouvait entrer dans la cité même.

Après la fondation de la Chine nouvelle en 1949, les constructeurs relièrent peu à peu les bouts de rues, posant une base au développement de Beijing. Toutefois, limités par des facteurs historiques et, particulièrement, la puissance nationale d’alors, ils ne pouvaient établir un véritable réseau routier. Se déplacer à Beijing par les transports publics constituait une perte de temps. Les visiteurs s’exclamaient souvent: «Beijing est trop grande!»

Avec le temps, les moyens de transport de Beijing ont connu de grands changements. Le nombre de véhicules à moteur enregistrés est passé de 600 000 en 1990 à 1,6 million en 2000. L’augmentation annuelle a atteint 40%. Toutefois, la vitesse de la construction routière est loin derrière.

« On peut rarement vivre une journée sans embouteillage », se plaignent souvent les habitants. « Il y a un embouteillage. Les chauffeurs empruntent une autre rue. » C’est ce qu’on entend le plus souvent à l’émission d’information routière mise en onde par le Centre de contrôle de la circulation. De plus, Beijing reçoit très grand nombre de touristes annuellement. Maintenant, le nombre de visiteurs qui se déplacent par les transports publics est de quelques milliards par année, plusieurs fois la population totale de la Chine.

Cette situation résulte de facteurs historiques aussi bien que d’éléments causés par la structure irrationnelle de la ville et des rues. Par exemple, incorporant de multiples fonctions, le centre-ville de Beijing sert de siège aux gouvernements municipal aussi bien que central, aux quartiers commerciaux aussi bien que résidentiels. Par conséquent, une structure centripète a été formée, où les passagers et les cyclistes se dirigent tous vers le centre. De plus, le réseau routier du centre-ville n’est aucunement rationnel avec les piétons et cyclistes circulant côte à côte dans plusieurs rues. La situation s’est encore aggravée par le fait qu’environ 80 % des véhicules de la ville circulent dans les rues de Beijing quotidiennement, soit à peu près quatre fois plus qu’à Tokyo et dans d’autres grandes villes du monde.

Au début de 1998, après maintes délibérations et vérifications d’experts, le gouvernement municipal de Beijing a décidé de déplacer son attention de la construction municipale des quartiers urbains à la banlieue, et de l’expansion de la ville proprement dite à l’ajustement et à la transformation de la structure urbaine. Il a aussi décidé que, tout en accélérant la construction d’un système de transport entre les quartiers de la ville et les banlieues, des efforts seraient dévolus à la construction d’un système de communication urbaine moderne basé sur des moyens de transport public  rapides.

Les experts ont remarqué que Beijing manque de lignes de communications partant du centre dans toutes les directions, et que la distance entre les divers anneaux périphériques est déraisonnablement longue. Wang Xiaoming, directeur de l’Institut de planification routière de Beijing, a dit que le manque de routes secondaires avait nui aux fonctions des nouvelles autoroutes et des grandes artères urbaines. À cause de la difficulté de circuler dans les rues secondaires, plusieurs voitures effectuent des trajets de courte distance par les autoroutes, ce qui a pour effet de réduire la vitesse de la circulation entière. Beijing résoudra bientôt ce problème, selon Wang.

Le réseau routier urbain en plein essor consistera en autoroutes, rues principales et rues secondaires, les premières détenant la plus haute norme et la plus grande capacité de transport. Toutes les autoroutes seront tri-dimensionnelles, complètement incluses entre des lignes sans un seul feu de circulation. Ainsi, le système permettra la haute vitesse, le roulement continu de la circulation et la communication souple entre les quartiers urbains et la banlieue.

Le réseau sans intersection de Beijing sera formé des deuxième, troisième, quatrième, cinquième et sixième périphériques et de quinze voies de liaison. Quinze artères partiront de la région centrale vers les voies rapides. Les experts ont bien expliqué que pour achever ce système, il faut d’abord construire le système routier, le système de ligne prioritaire de transport public, le système de contrôle de la circulation et le système de stationnement.

Dans les deux prochaines années, Beijing construira un réseau à « presque haute vitesse » basé sur les voies rapides urbaines et les artères, de façon à attirer plus de gens vers le transport public. Actuellement, plusieurs autobus roulent déjà sur les deuxième et troisième périphériques.

Selon l’ingénieur Gao Yang, avec 300 km, le réseau de transport public à « quasi haute vitesse » couvrira presque tout le territoire urbain. La vitesse des autobus doublera. À la fin de 2002, les autobus publics ne rouleront pas à moins de 25 km/h aux heures de pointe, et le temps d’attente ne dépassera pas deux minutes.

Les experts font remarquer que Beijing, qui a les terrains limités pour la construction routière d’un futur réseau urbain moderne, doit se conformer à l’exigence de préserver son caractère d’ancienne capitale. Donc, il faut mettre l’accent sur un réseau tri-dimensionnel qui consiste en services comme le métro, des voies élevées pour voitures et des traverses souterraines et surélevées pour piétons.

Deux nouvelles lignes de métro viendront améliorer la circulation nord-sud qui constitue depuis longtemps un problème. Passant par les quartiers commerciaux Xidan et Dongdan, elles inciteront les gens à emprunter les transports en commun, allégeant ainsi la circulation en surface. Un train léger enforme de U reliera les nouveaux quartiers résidentiels du nord de Beijing au métro.

En 2006, le métro actuel de Beijing, de 53 km, devrait couvrir 138 km. Afin d’obtenir les meilleurs résultats, Beijing a déjà sollicité des soumissions mondiales de révision et d’amélioration de son plan de construction du métro. Le métro planifié total dépassera 600 km.

Opération de marché dans la construction routière

Selon les experts, les problèmes de transport ne concernent plus uniquement la technologie et la planification; ils incluent des éléments sociaux, des mesures industrielles, des opérations scientifiques et des concepts.

Les capitaux constituent le problème majeur. Depuis quelques années, Beijing adopte, à titre d’essai, un mécanisme d’opération de marché dans la construction routière. Ce fut un succès dans la construction du quatrième périphérique qui était dans l’impasse depuis dix ans, faute de capitaux.

En août 1998, une compagnie de construction routière fut établie à Beijing, responsable de trouver ses propres fonds, du financement et des soumissions. Le gouvernement joue un rôle d’appui.

Ce projet commercial est différent des autres en tant que mécanisme de gestion, mode de financement, contrôle des coûts et réduction des dépenses. La route de 65 km à 8 voies comprend 147 passages élevés et traverses aériennes. Sous la route s’étirent une bonne dizaine de câbles et pipelines pour l’eau, l’électricité, le gaz et le chauffage, d’une longueur totale de 600 km. Ce projet a été accompli en trois ans, deux ans avant l’échéance prévue. La construction du quatrième périphérique, de haute qualité, marque aussi un record à Beijing avec son coût inférieur au budget, et n’a pas manqué d’attirer l’attention. Un haut dirigeant a dit que le mécanisme fournit non seulement un exemple d’administration mais un nouveau système d’investissement et de financement.

En un peu plus de vingt ans de réforme et d’ouverture, Beijing a accumulé une solide puissance financière, et l’innovation institutionnelle a amené les Pékinois à trouver des moyens plus adaptés à la loi de l’économie et capables de rapporter plus de profits.

Gestion de la circulation

Les feux de circulation ont longtemps été le moyen principal de contrôler la circulation à Beijing. Désormais, ce moyen simple ne répond plus aux besoins ; Beijing doit accéder au niveau scientifique et à la technologie avancée.

Un centre moderne de contrôle de la circulation est en voie d’établissement, comprenant un système de gestion de l’information au service des chauffeurs, un système de répartition informatisé, un système de surveillance par télévision et de guide à distance, un satellite pour les voitures de police et un système d’alarme. Ces systèmes forment un pivot qui fournit une information dynamique et permet une intervention rapide des secteurs concernés en cas d’embouteillage, d’accident de la route et autres événements. Le système fonctionne 24 heures par jour et permet à l’opérateur assis dans son bureau de connaître à circulation exacte de la circulation dans toute la ville au moyen de sa souris.

Les chauffeurs ont accès à l’information par des écrans géants installés sur les périphériques, et de là, peuvent choisir leur itinéraire.

La police de la circulation joue un rôle essentiel dans la gestion du réseau routier. C’est pourquoi le Bureau d’administration routière de Beijing va condenser ses efforts sur la qualité et l’aptitude de chaque policier.

De plus, le Bureau a réajusté les postes de travail, accru les postes mobiles et le nombre de patrouilleurs à motocyclette. Les voitures de police sont équipées d’un radar et peuvent se rendre sur le lieu d’un accident en cinq minutes. Un système de responsabilité de la gestion a été institué afin de susciter l’initiative des agents de la circulation.

Selon Meng Xianlong, directeur adjoint du centre de contrôle du Bureau d’administration de la circulation de Beijing, d’autres technologies modernes seront bientôt introduites. Bien que le système de Beijing soit actuellement le plus avancé en Chine, son niveau soit être amélioré. Par exemple, les feux de circulation existants aux intersections seront remplacés par un système de contrôle lumineux qui réponde à la situation actuelle.

Meng a aussi révélé que pour les Olympiques de 2008 à Beijing, l’équipement de surveillance électronique sera largement utilisé. Entre-temps, l’application de la technologie d’inspection à micro-ondes permettra à la carte électronique de la ville de voir toutes les rues accessibles aux véhicules.