Toutes les équipements du projet devraient être fonctionnels en 2030, l'année précise que les pays de la région ont identifiée comme celle où ils atteindront le statut de pays à revenu intermédiaire. La décision de construire ces équipements a sans doute été influencée par les résultats d'une étude de faisabilité menée par une société japonaise embauchée par le gouvernement kenyan en 2010.

Un rapport intitulé Lapsset Corridor and New Lamu Port Feasibility Study and Master Plans Report, rédigé par la société Japan Port Consultants (JPC), a montré que la demande de trafic de fret dans la région étudiée devrait atteindre 13,5 millions de tonnes en 2020 et 23,9 millions de tonnes en 2030, « ce qui est plus important que l'actuel port de Mombasa », en cas de construction du port de Lamu.

D'après les observateurs, le chemin de fer devrait également assurer 96 % du chargement à destination du Sud-Soudan et 93 % du chargement à destination de l'Ethiopie. Le pétrole brut ne sera pas acheminé avant 2030. Le chemin de fer assurera le transport longue distance entre Lamu et le Sud-Soudan et l'Ethiopie.

JPC a proposé de construire de nouveaux aéroports à Lamu, Isiolo et Lokichokio, avec un aéroport international à Lamu. Le nombre potentiel de passagers par an sera de 600 000 voyageurs, soit plus de trois fois le total assuré par les compagnies locales actuellement. Les bus et les cars pourront transporter au moins un million de passagers en 2030 sur le nouveau réseau planifié. À présent, il n'y a aucune route goudronnée entre le Kenya et le Sud-Soudan, ce qui signifie que les usagers de la route doivent passer par l'Ouganda. 

Les pays de la région, en quête de routes alternatives pour leurs produits, se sont joints à ce projet. L'Ethiopie, qui a recourt au port maritime de Djibouti, est à la recherche de routes plus courtes vers la côte depuis que du pétrole a été découvert dans la région d'Ogaden, frontalière avec la Somalie. L'exploitation est désormais en cours. Le Sud-Soudan, fraîchement indépendant, est à la recherche d'un itinéraire alternatif pour transporter le pétrole, à cause des conflits dans lesquels il est engagé avec son voisin du nord, Khartoum. Le Sud-Soudan s'est séparé du Soudan en juillet 2011, mais continue à utiliser le port soudanais d'Omdourman.

JPC prévoit qu'en 2020, plus de 3 millions de tonnes de produits importés et plus de 4,7 millions de produits exportés transiteront par le port de Lamu. En 2030, ces chiffres devraient être portés respectivement à 5,1 millions et 9,3 millions de tonnes, d'après le rapport de la société japonaise.

Pour encourager le tourisme dans la région et tirer parti des sites de l'UNESCO, la construction de villes touristiques est prévue à Lamu, Isiolo et au lac Turkana.

Au début de l'année, le Sud-Soudan a fermé ses puits de pétrole, au motif que le Soudan a refusé de charger ce pétrole sur sa flotte de pétroliers. « Nous avions une bonne raison de fermer nos puits. Le Soudan continue à refuser de charger notre pétrole. Parfois il nous empêche de faire mouiller nos navires », a déclaré le ministre sud-soudanais de l'Information, Barnabas Marial Benjamin, à des journalistes réunis à Nairobi le mois dernier.

« Nous soutenons le projet Lapsset car il nous apportera les équipements dont nous avons réellement besoin, comme des routes, des voies ferrées ou des oléoducs », a-t-il ajouté.

Un changement effectif

Le Kenya soutient fermement ce projet car il veut encourager le développement des régions septentrionales de son territoire, qui ont été négligées depuis l'indépendance en 1963.

Lors d'une récente visite à Bruxelles, le Premier ministre kenyan Raila Odinga a cherché à attirer les investisseurs en avançant que le projet Lapsset leur apporterait des bénéfices considérables car c'est un projet qui transformera l'Afrique.

« Je suis persuadé que grâce à Lapsset, le commerce et l'investissement entre nos pays feront un bond en avant. Une fois le projet achevé, et même parallèlement, nous étendrons le réseau ferré et autoroutier au-delà du Sud-Soudan, vers l'Ouest. Notre but est de construire des voies ferrées et des autoroutes reliant l'Océan indien à la côte atlantique », a déclaré le premier ministre dans un document distribué à la presse.

Dans un continent dont les infrastructures ont souvent négligé le commerce intra-continental, le PIB de l'Afrique a stagné autour de 1 000 milliards de dollars. Le commerce entre le Kenya et l'Ethiopie est inférieur à 2 milliards par an, d'après les chiffres du ministère kenyan du Commerce.

Cependant, les économistes estiment que la construction de routes pourrait permettre un changement effectif. « Les routes permettront de faciliter la croissance du commerce intra-Comesa. Nous nous attendons à une croissance d'au moins 25% pour la première année, et à une croissance soutenue pour les années suivantes », explique Gabriel Negatu, directeur de la Banque africaine de développement. Le Comesa est un ensemble commercial régional qui réunit les pays qui utilisent majoritairement les ports de la côte est-africaine.

La Banque africaine de développement est un des bailleurs de fonds des infrastructures principales de l'Afrique de l'est. Elle a injecté au moins un milliard de dollars dans la région au cours des deux dernières années. Récemment, elle a accordé 250 millions supplémentaires pour achever la construction d'une autoroute reliant Nairobi à Addis-Abeba en passant par la ville de Moyale, au nord du Kenya.

                                                                    (Reportage effectué au Kenya)