L'embouteillage étouffe plusieurs grandes villes africaines. Une étude de la Banque mondiale de 2012 révèle par exemple qu'au Caire, la capitale égyptienne, la congestion coûte au pays 8 milliards de dollars par an en termes de perte de productivité, consommation supplémentaire de carburant et impact sur la pollution. Au Nigeria, les autoroutes de Lagos sont encombrées pendant des heures chaque matin et durant l'après-midi, selon une étude de 2013 présentée dans la publication spécialisée International Journal of Civil, Architectural, Structural and Construction Engineering. C'est dans une impasse similaire que se trouvent les capitales Addis-Abeba (Éthiopie), Kinshasa (République démocratique du Congo), Luanda (Angola) et Nairobi (Kenya).

Les systèmes de transport public de grande capacité comme les métros, les TLR (trains légers sur rail), les BRS (transport rapide par autobus) et tramways modernes offrent des solutions abordables et respectueuses de l'environnement à cette crise intercontinentale. Aussi, tandis que certains pays d'Afrique du Nord se tournent vers ces modes de transport plus efficaces, les États d'Afrique subsaharienne devraient accélérer le rythme des réformes s'ils veulent se mettre à niveau.

La population dans les villes africaines a grimpé en flèche au cours des 50 dernières années. Par exemple, 762 000 personnes vivaient à Lagos en 1960, selon la Banque mondiale. Aujourd'hui, la population de la plus grande agglomération du Nigeria est estimée à 21 millions et devrait atteindre 35 millions d'ici 2025, selon les autorités de l'État de Lagos. En 1960, Le Caire abritait 3,7 millions de personnes, selon la Banque mondiale. Aujourd'hui 15,2 millions vivent dans la ville, selon le Rapport démographique des zones urbaines du monde en 2014. Les systèmes de transport en commun existants sont incapables de faire face à cette croissance de la population.

La forme la plus populaire de transport public dans la plupart des villes africaines est le minibus-taxi parce que les transports de masse par bus sont rares, coûteux et inefficaces, à en croire une étude de la Banque mondiale en 2009. Le problème avec les minibus-taxi est leur capacité limitée de 15 à 20 passagers chacun. Leur prolifération pose de nombreux problèmes : entre autre la congestion du trafic, la pollution atmosphérique et les accidents de la circulation fréquents, selon la même étude.

Un système de bus normal peut transporter 8 000 passagers par heure dans une direction donnée, selon un rapport sur les systèmes de transport public effectué en 1994 par le Fonds national suisse de la science. Cette étude comparative a montré qu'un système de tramway électrique peut transporter jusqu'à 20 000 personnes par heure, contre 30 000 transportées par TLR et 50 000 par un système de métro. L'étude ne mentionne cependant pas les BRS, qui combinent la capacité et la vitesse d'un réseau ferroviaire avec la flexibilité et le faible coût d'un système de bus.

Au demeurant, l'origine de la congestion du trafic en Afrique réside dans l'urbanisation développée par les colons européens à la fin du 19ème siècle. Les gouvernements coloniaux ont introduit les tramways électriques dans les villes d'Alger et Oran en Algérie, au Caire, à Lourenço Marques (aujourd'hui Maputo) au Mozambique, ainsi qu'à Cape Town et Johannesburg en Afrique du Sud. À l'époque, les réseaux de tramway avaient été conçus principalement pour répondre aux besoins de l'administration coloniale, reliant les quartiers administratifs et centre-commerciaux aux banlieues de la classe supérieure et en ignorant les besoins des habitants les plus pauvres.

Au milieu du 20ème siècle, ère des indépendances, avec les carburants moins chers, les véhicules privés prolifèrent. Au lieu de pousser vers l'investissement dans l'extension et la modernisation des systèmes de transports hérités de la colonisation, cela a entraîné plutôt l'adoption des systèmes d'autobus moins efficaces. Par exemple, le dernier tramway a couru à Alger en 1959, et à Tunis en 1960, alors que le régime d'apartheid en Afrique du Sud a mis fin à ses derniers tramways à Johannesburg en 1961.

L'Égypte va faire l'exception. Le pays garde son tramway et des systèmes légers sur rail au Caire et à Alexandrie et réussit même à les moderniser dans les années 1970, avec des voitures construites au Japon. Comme la plupart des infrastructures égyptiennes cependant, les voitures, les pistes et des lignes aériennes sont obsolètes à présent. Ces systèmes ont maintenant un besoin urgent de rajeunissement après des décennies de négligence durant le règne d'Hosni Moubarak (1981-2011).

Certaines villes africaines ont reconnu la nécessité de s'adapter aux nouveaux défis de transport en renouant avec d'autres systèmes de transport de masse. Le Caire, par exemple, a inauguré le premier système de métro souterrain d'Afrique en 1987. Aujourd'hui, la ville dispose de deux lignes de métro, avec une troisième voie en cours de construction. Ce réseau est néanmoins limité et est insuffisant pour une ville de 15 millions d'habitants. Tunis a aussi introduit en 1985 le premier tramway d'Afrique, un hybride entre métro et tramway, calqué sur le modèle réussi de Hanovre Stadtbahn, un des premiers systèmes de métro léger de l'Allemagne. D'autres pays africains ont suivi le pas. L'Algérie a lancé un plan de transport national ambitieux en 2008. Des lignes de tramways modernes ont été inaugurées à Alger, Oran et Constantine, avec une ligne de métro de 9,5 km à Alger entre 2011 et 2013.

Au Nigeria, l'Autorité des transports de la municipalité de Lagos construit une ligne de train léger à haute capacité entre les quartiers de Okokomaiko, Iddo et Marina. Les routes seront isolées de la circulation automobile, selon cette administration, qui espère ouvrir une première section à la fin de 2014, un autre système de train léger sur rail est en cours de construction à Abuja, la capitale nigériane. À Addis-Abeba, on note la construction entamée en décembre 2011 d'un système de train léger sur rail à deux lignes, qui comprend les tunnels et les sections aériennes. Cette première partie devrait être complétée d'ici 2015. En Afrique du Sud, le gouvernement a approuvé un programme BRS en mars 2007. Trois systèmes BRS ont été construits dans le pays à ce jour à Johannesburg, Cape Town et à la Nelson Mandela Bay. D'autres sont en cours de construction à Durban et Pretoria.

Alors que 400 millions d'Africains, soit 40 % de la population du continent, vivent dans les villes, ces chiffres devraient atteindre 1,2 milliard de personnes, soit 58 % en 2050, selon les projections de l'ONU. Bloqués dans la circulation au lieu de travailler, les habitants consomment plus de carburant, et cela a un impact négatif sur l'environnement à cause des émissions accrues et coûteuses de dioxyde de carbone. Un rapport de la Banque mondiale en 2011 estime que le coût annuel de la congestion au Caire équivaut à 4 % du PIB de l'Égypte, soit quatre fois plus que dans les grandes villes de même taille.

Si les gouvernements africains veulent éviter les embouteillages paralysants du Caire, Lagos et Nairobi, ils auront bien besoin d'accélérer ces solutions de transport. L'investissement dans les systèmes de transport de masse personnalisés rendrait les villes africaines plus compétitives, faciliterait les affaires et améliorerait la qualité de vie dans tout l'espace urbain du continent.

(Cet article a d'abord été publié dans la revue de la Bonne Gouvernance en Afrique, Africa in Fact)