Deng Ouya, un Canadien d'origine chinoise qui travaille en tant qu'ingénieur en informatique à Montréal, nourrit une passion pour les véhicules depuis l'époque de ses études en Chine. « J'ai dépensé 50 000 dollars canadiens (45 800 dollars américains) pour m'acheter une Mercedes-Benz GLK 350 lors de ma migration au Canada, alors que le même modèle assemblé en Chine coûte environ 450 000 yuans (73 100 dollars américains) sur le marché chinois », a-t-il confié à CHINAFRIQUE.

En plus, les pièces auto peuvent coûter aussi cher que les voitures finies sur le marché chinois. Cette inégalité tient en grande partie à la position monopolistique des constructeurs automobiles étrangers.

Selon Qiao Liang, membre exécutif de la Société des ingénieurs de l'automobile (SIA) en Chine, le monopole formé par les fournisseurs de pièces maintient les prix de composants auto à un tel niveau que les distributeurs n'ont pas le droit à la parole dans le processus. Par exemple, si le remplacement d'une pièce auto coûte seulement 50 dollars, les consommateurs devront dépenser environ 500 dollars, à la demande des constructeurs, pour acheter un complément de pièces supplémentaires, remplacées inutilement.

Pour mettre fin aux charges excessives relatives aux véhicules finis, aux pièces auto et à l'entretien automobile, les autorités chinoises ont lancé une série d'investigations anti-monopole à l'encontre des constructeurs automobiles impliqués dans des activités suspectes. Li Pumin, secrétaire général de la Commission nationale du Développement et de la Réforme (CNDR), a déclaré, le 6 août, que les deux enquêtes anti-trust respectivement menées chez Chrysler et Audi ont conclu à la conduite de pratiques monopolistiques chez ces deux multinationales, passibles de sanctions. La CNDR a par ailleurs achevé des investigations auprès de 12 entreprises japonaises et a découvert leurs conduites monopolistiques concernant les pièces auto et les prix de roulements.

Selon la Loi anti-monopole chinoise, la CNDR est en droit d'imposer aux contrevenants des amendes allant de 1 à 10 % de leurs ventes annuelles sur le marché chinois. En réponse à cette menace, les constructeurs automobiles étrangers tels que Chrysler, BMW et Mercedes-Benz ont fait appel à la baisse des prix pour exprimer leur volonté de coopérer avec les autorités en vue d'atténuer des sanctions éventuelles.

Le Bureau des prix de la province du Hubei a décidé de condamner quatre négociants BMW à Wuhan, le chef-lieu provincial, à une amende de 1,63 million de yuans (264 800 dollars) pour leurs pratiques trompeuses en matière de prix. Selon les sources, Audi pourrait faire l'objet d'une sanction d'un montant de 1,8 milliard de yuans (292 millions de dollars), soit 1 % du total de ses ventes en 2013.

Évidemment, l'objectif final de la lutte anti-monopole ne réside ni dans la baisse des prix ni dans les sanctions. Les intérêts légitimes des consommateurs chinois ne peuvent être protégés à long terme que lorsque sont éliminées les lacunes dans la circulation et les services après-vente du marché automobile chinois.

Un marché saturé

Dès que la Chine est devenue le premier marché automobile du monde devant les États-Unis en 2009, les géants de l'automobile se sont rués vers le pays pour positionner leurs meilleurs pions sur l'échiquier.

Cela n'empêche cependant que les consommateurs chinois paient encore davantage que leurs homologues à l'étranger pour les mêmes voitures et services après-vente. Les experts croient que c'est le traitement « super-national » dont ces acteurs étrangers avaient historiquement fait l'objet qui a généré leur monopole.

Selon Yu Fenghui, un commentateur financier, aux premières années de la réforme et de l'ouverture, les gouvernements locaux mettaient souvent à la disposition des entreprises étrangères de nombreuses politiques foncières et fiscales préférentielles, qui, avec un système de supervision défectueux, leur ont permis de développer un « double standard » concernant la fabrication et la commercialisation des produits.

De plus, l'Administration des procédures d'exécution des ventes de marques automobiles, qui exerce ses fonctions depuis presque dix ans, a engendré par inadvertance un monopole vertical qui s'exerce dans le marketing, l'entretien et la réparation. Conformément au document, les constructeurs automobiles étrangers doivent désigner une entreprise locale ou leur propre agence établie en Chine comme leur distributeur général pour formuler et appliquer leurs projets de réseau.

Ainsi, certains constructeurs en ont tiré profit en fixant un prix plancher pour les voitures importées et en interdisant les transactions transrégionales. En outre, ils manipulent aussi les approvisionnements et les prix de pièces auto.

Pour juger si les pièces auto sont surévaluées, les autorités utilisent une technique de calcul consistant à diviser le prix total qu'un acheteur paierait pour acquérir toutes les pièces auto auprès des négociants par le prix d'objectif d'une voiture finie fixé par le constructeur. Si l'index dépasse 400 %, il peut être déduit que les pièces auto sont surfacturées.

Selon un rapport conjointement publié en avril par l'Association chinoise de l'assurance et l'Association chinoise de l'entretien et de la réparation automobiles, l'index pour la Mercedes-Benz C-Class W204 s'est établi à 1 273 %.

Zhang Yu, directeur général d'Automotive Foresight, une société d'expertise-conseil, a fait savoir que le profit gagné en Chine par certains constructeurs d'automobiles de luxe en vendant une voiture pourrait être l'équivalent de celui gagné en vendant dix voitures dans d'autres pays. En conséquence, les marques de luxe seront les plus visées par les investigations anti-trust.

Selon Shi Jianhua, secrétaire général adjoint de l'Association chinoise des constructeurs automobiles, les départements du gouvernement concernés cherchent à améliorer l'Administration des procédures d'exécution des ventes de marques automobiles, de manière à promouvoir efficacement un développement sain de l'industrie automobile.

Pas de protectionnisme

« Toutes les entreprises sont égales devant la Loi anti-monopole. Celle-ci ne vise pas particulièrement les investisseurs étrangers », a déclaré Shen Danyang, porte-parole du ministère du Commerce, réfutant ainsi certaines accusations selon lesquelles le gouvernement chinois restreint le développement des entreprises étrangères.

En fait, dès l'entrée en vigueur de la Loi anti-monopole, ce sont les grandes entreprises chinoises qui étaient les premières à subir la vague. En témoignent les investigations menées contre les opérateurs de télécommunication China Unicom et China Telecom en 2011 et les producteurs d'alcool Kweichow Moutai et Wuliangye fin 2012.

Selon M. Shen, les récentes enquêtes anti-monopole sur certaines entreprises étrangères visent à promouvoir la libre concurrence et à protéger les droits et intérêts des consommateurs. « Ouvrir des enquêtes anti-monopoles est une pratique courante à l'international. Les entreprises en Chine, qu'elles soient locales ou étrangères, seraient sanctionnées en cas de violation de la loi chinoise. »

Au cours de l'évolution des marchés développés, les cas anti-trust visant les entreprises locales comme étrangères ont été nombreux dans des pays comme les États-Unis. À titre d'exemple, en septembre 2013, le Département de la justice américain a annoncé la condamnation de neuf fournisseurs de pièces auto japonais – notamment Hitachi Automobile, Mitsubishi Electric et Mitsubishi Heavy Industries – à une amende de 740 millions de dollars pour manipulation des prix.

Avec les enquêtes anti-trust en cours, le gouvernement chinois a montré sa détermination à créer un environnement favorable à la libre concurrence des entreprises chinoises et étrangères, et à protéger les droits et intérêts légitimes des consommateurs chinois, explique M. Shen.