Autant les autobus étaient pleins à craquer, autant le métro était vide. On avait toujours une place assise. En autobus, on pouvait traverser la ville pour la minime somme de 3 ou 4 fen, une monnaie en voie de disparition aujourd'hui. Il faut 100 fen pour faire 1 yuan.

Pendant des années, le métro de Beijing était constitué du quadrilatère de la ligne 2 et de la partie ouest de la ligne 1. Puis, tout d'un coup (l'obtention des Olympiques de 2008 aidant), le réseau s'est mis à étendre ses tentacules partout, jusqu'à l'aéroport de la Capitale, et continue de s'allonger. Beijing compte actuellement dix-sept lignes de métro avec 270 stations, sur un parcours de 456 km.

Puis on se mit à parler de pollution de l'air, et plus on en parlait, plus elle augmentait. En 2007, cherchant des moyens d'encourager les citoyens à se déplacer en transport public plutôt que dans leur voiture qui, en plus de polluer, causait des embouteillages monstrueux, la municipalité de Beijing réduisit le coût d'un passage de 3 à 2 yuans. Avait-on jamais vu un prix de service public diminuer ?

Cette mesure fut suivie de près par l'apparition d'une carte de transport rechargeable, qui permet de payer seulement 40 % du prix courant des autobus, soit 4 mao pour la plupart des lignes de la ville et 2 yuans au lieu de 5 pour les longues distances comme, dans mon cas, pour me rendre à Shunyi où j'habite.

Mais cette réduction n'est pas applicable au métro, ni la gratuité accordée aux personnes de 60 ans qui ont le hukou (enregistrement de la résidence) de Beijing. Il ne faut tout de même pas exagérer : le métro coute déjà « trop » peu. En effet, la municipalité fournit 18 milliards de yuans de subventions annuelles aux transports publics, – la plus grande partie allant au métro – soit une augmentation de 5 milliards sur 2010.

Le métro de Beijing – le plus fréquenté du monde – dessert aujourd'hui 10 millions de passagers par jour selon la moyenne de décembre 2013.

Si vous avez pris le métro à Shanghai, Nanjing, Tianjin ou ailleurs au pays, vous comprendrez que Beijing jouit d'un privilège inouï, car pour 2 yuans dans la capitale, on peut passer une journée dans le métro, passant d'une ligne à l'autre sans surcharge. Partout ailleurs, le prix est déterminé d'après la distance parcourue. On peut dire que le prix du métro de Beijing est un coût « symbolique ».

Toutefois, il y a encore trop de voitures dans les rues, et trop de passagers dans le métro. Récemment, Beijing a annoncé son intention de hausser le prix pour les usagers du métro, aux heures de pointe, du moins. Mais l'expérience montre que l'heure de pointe dure presque toute la journée…

Il est normal que les gens critiquent cette augmentation car personne n'aime payer davantage pour un bien qu'il considère comme acquis. Pourtant, avec un peu de logique, on devrait comprendre que le but de Beijing en subventionnant à ce point les transports publics a été atteint – en partie seulement – et on ne pourra aller plus loin. Certains travailleurs, qui doivent arriver au bureau à heure fixe, préfèrent encore y aller en voiture privée ou taxi, à bicyclette ou même à pied plutôt que de subir les tourments que cause la foule de passagers du métro.

Or, si l'on augmente le prix aux heures de pointe, les habitués du métro le prendront malgré tout parce qu'ils n'ont pas d'autre moyen de se déplacer. Les personnes libres de leur temps, les retraités par exemple, évitent déjà l'heure de pointe pour sortir. Or, on n'aura rien résolu.

Le métro de Beijing est le moins cher du pays et peut-être même du monde. Pour ma part, je suis en faveur d'une augmentation de prix, car je trouve la subvention irrationnelle. Mais cette augmentation ne devrait pas pénaliser les gens qui prennent le métro aux heures de pointe; elle devrait plutôt se répartir sur l'ensemble des usagers, et s'exécuter en fonction de la distance parcourue. Tout comme le prix d'un taxi, ou le coût de la consommation d'essence de votre voiture.

D'autre part, il ne faudrait pas que l'argent récupéré finisse dans les poches de fonctionnaires corrompus, mais qu'il serve à financer des projets relatifs au transport et à la protection de l'environnement.