Le problème du taxi à Beijing n'est pas nouveau, mais il a connu une situation de crise au tournant de 2012-2013, alors que la capitale chinoise connaissait l'hiver le plus long et le plus froid depuis des décennies.

Le métro de Beijing transporte 8,7 millions de passagers par jour. En décembre dernier, plusieurs nouvelles lignes ou tronçons se sont ajoutés au réseau ; ces nouvelles stations ont été littéralement prises d'assaut par les passagers. Habituellement, les taxis évitent de chercher des clients aux alentours des stations de métro, qui sont maintenant au nombre de 221.

Beijing compte une flotte de 67 000 taxis, encore insuffisante. La plupart sont en service nuit et jour, conduits par deux chauffeurs en tandem, parfois le mari et la femme.

Environ 10 000 chauffeurs font une pause aux heures de pointe. Cela est compréhensible, car le coût de l'essence et le temps d'attente ne seraient pas compensés par le montant facturé, malgré la surcharge de trois yuans. De plus, le mécontentement des clients impatients aux heures chaudes de la circulation n'est en rien pour remonter le moral des chauffeurs. 

Quand je prends un taxi, je demande au chauffeur combien d'heures par jour il travaille. La réponse varie toujours entre 12 et 18 heures, sept jours par semaine. Ce n'est que lorsque le chauffeur a atteint le montant de la franchise mensuelle (entre 4 500 et 7 000 yuans) qu'il doit à son employeur qu'il commence à gagner de l'argent pour lui-même, ce qui se produit vers la moitié du mois. Le revenu moyen des chauffeurs est de 4 000 yuans par mois.

Souvent les clients potentiels ragent quand un taxi vide, sa lumière rouge allumée, passe sans s'arrêter. J'ai demandé à quelques chauffeurs pourquoi ils ignorent certains clients. « Parfois, m'a dit le premier, plusieurs personnes à quelques mètres d'intervalle gardent le bras en l'air, se croyant seules à le faire ou sachant très bien qui était premier, qui dernier. Si je m'arrête, je devrai probablement assister à un débat violent ou même à une bataille. »

Un autre me fait remarquer : « Souvent les clients – surtout étrangers – ne savent pas où un taxi a le droit de s'arrêter. Ils pensent que nous ne voulons pas les prendre. Pourquoi ne voudrions-nous pas ? »

À Shunyi, où j'habite, il n'y a comme taxis que des hei che, littéralement « voiture noire », terme désignant les taxis non enregistrés. Outre le réseau de transport en commun, nous n'avons pas d'autre choix que de recourir aux services illégaux. Toutefois, vu le haut risque d'amende ou même de confiscation de leur voiture, ces chauffeurs nous le font chèrement payer. C'est à prendre ou à laisser.

S'il est urgent de prendre des mesures sévères contre les chauffeurs illégaux, il faut offrir une solution satisfaisante à la demande massive.

À cause de la redevance mensuelle que 98 % des chauffeurs doivent verser à leur employeur, plusieurs se découragent et quittent la compagnie pour continuer à travailler dans l'illégalité, conservant ainsi tous leurs gains. S'ils pouvaient obtenir une licence privée comme en ont actuellement 1 200 chauffeurs de la capitale, la loi serait mieux appliquée et davantage de gens seraient heureux et détendus.

Depuis peu, probablement parce que l'hiver est très froid, je vois parfois des taxis de la ville arriver dans notre lointaine banlieue. Au lieu de s'en retourner vides, ils attendent près de l'arrêt de bus. Un jour, je devais me rendre à l'hôpital de l'Aéroport, mais le chauffeur n'était pas familier avec nos parages, et je n'aurais su le guider. Donc je n'ai pu profiter du service.

En Chine, il est d'usage de héler un taxi dans la rue. Mais j'ai récemment appris qu'on peut en demander un par téléphone en composant le 96103 (chinois/anglais). Il en coûte 3 yuans. Une autre amélioration récente réside dans l'installation, le long des rues où les clients potentiels sont nombreux, d'une rampe d'attente, coiffée d'une affiche : Please queue here for taxi.