Ligne ferroviaire à haute vitesse de la Chine

On s’attend à ce que le réseau ferroviaire à haute vitesse devienne réalité d’ici 2020 en Chine, et l’ensemble de construction apportera des débouchés énormes aux entreprises intérieures et extérieures.

LAN XINZHEN

Le 12 octobre 2003, à une heure matin et à la gare nord de Shenyang, le train T60 est entré sur la ligne Qinhuangdao-Shenyang (Qinshen) réservée au transport de voyageurs. Ainsi, la première ligne ferroviaire à haute vitesse de construction chinoise était mise en service officiellement, ce qui marque que l’époque du TGV approche en Chine.

La ligne spéciale Qinshen (de Qinhuangdao dans la province du Hebei à Shenyang dans la province du Liaoning) est un chemin de fer électrifié à deux voies de 404,64 km. Sa construction, au coût de 15 milliards de yuans, a débuté en août 1999 pour s’achever en juin 2003. Avec une vitesse conçue de 200 km/h, la voie ferroviaire Qinshen a atteint la vitesse maximale de 321,5 km/h à l’essai. Des 53 couples de trains prévus sur la ligne, huit couples voyageront à 200 km/h, et les autres entre 140 et 160 km/h.

La ligne Qinshen, une expérience dans le projet ferroviaire de vitesse élevée de Chine, est prévue pour fournir une référence importante pour le futur chemin de fer express Beijing-Shanghai dans les domaines de la conception, de la construction et de l’exploitation.

Wu Yushu, chercheur de l’Académie des sciences ferroviaires de Chine relevant du ministère des Chemins de fer (MCF), a montré que l’opération du chemin de fer Qinshen permet d’abréger le trajet de 4,5 à 2,5 heures entre Qinhuangdao et Shenyang. À l’avenir, les trains express roulant actuellement sur les lignes Beijing-Qinhuangdao et Shenyang-Shanhaiguan changeront leurs itinéraires en ligne Qinshen, qui épargne deux heures aux voyageurs.

La Chine s’est dédiée au transport ferroviaire express en 1997, et actuellement, une bonne dizaine de lignes sont projetées, a indiqué Wu.

Allure accélérée

Depuis 1997, on a accéléré successivement la vitesse des trains à quatre reprises. Le 1er avril 1997, la vitesse horaire a été augmentée de 60-90 km à 140 km sur les lignes autour des grandes villes comme Shenyang, Beijing, Shanghai et Wuhan. Le 1er octobre 1998, on a procédé à une seconde accélération, permettant une vitesse de 160 km /h sur les lignes Beijing-Guangzhou, Beijing-Shanghai et Beijing-Harbin contre 140 km auparavant, et sur la ligne Guangzhou-Shenzhen, une vitesse de 200 km/h. Le 21 octobre 2000 et le 21 novembre 2001 respectivement, la vitesse a été augmentée encore une fois surtout sur les voies ferrées principales de la plupart des régions du pays.

Les sources du MCF prouvent qu’après avril 2004, la vitesse du train sur 28 lignes atteindra 200 km/h, impliquant un kilométrage total de 20 000 km. Actuellement, à l’échelle mondiale, la longueur courante des chemins de fer à grande vitesse (200 km/h) dépasse à peine la moitié des 20 000 km chinois.

Le ministre des Chemins de fer, Liu Zhijun, a révélé que les travaux de la cinquième accélération de vitesse s’achèveront en avril 2004.

Liu a également indiqué qu’après la cinquième augmentation de vitesse, le trajet de Beijing à Harbin sera réduit de 12 h 29 min à 9 h 59 min ; et celui de Beijing à Shanghai, de 14 h à 11 h 57 min, raccourcissant moyen de 2 h 15 min.

« Le chemin de fer est l’artère importante de l’économie nationale. Cependant, le transport ferroviaire a longtemps fonctionné en surcharge et à basse efficacité. Comme il ne peut satisfaire à la demande croissante du développement économique soutenu et rapide, accélérer la vitesse du train est un impératif », a dit Liu.

Réseau ferroviaire à grande vitesse

Song Fengshu, vice-président de l’Association ferroviaire de Chine a indiqué que suivant la mise en service de la ligne spéciale de passagers Qinshen, un réseau ferroviaire à haute vitesse se dessinera d’ici 2020, englobant les lignes spéciales en construction et les voies bénéficiant de l’augmentation de la vitesse.

Depuis 1998, la recherche sur la construction des chemins de fer à haute vitesse a été effectuée dans plus de 20 villes du pays. Excepté à Shenyang (nord-est), Wuhan (centre) et Chengdu (ouest), la plupart de telles lignes ferroviaires se concentrent dans des régions côtières orientales, avec de grandes villes comme Beijing, Shanghai, Nanjing, Guangzhou, Fuzhou et Shenzhen comme gare de départ et de fin de ligne.

D’après Song, 80 % des villes principales de Chine seront reliées par les lignes ferroviaires à vitesse élevée après la cinquième accélération de la vitesse. D’ailleurs, six chemins de fer spéciaux pour TGV doivent être autorisés pour la construction dans les cinq années à venir, y compris des lignes Beijing-Shanghai, Shanghai-Chengdu, Shanghai-Nanjing, Wuhan-Guangzhou, Fuzhou-Xiamen et Guangzhou-Shenzhen-Hongkong.

Par comparaison avec d’autres moyens de transport, le TGV jouit d’une capacité de transport élevée et d’un haut rendement, et fournit des services pratiques en tout temps aux passagers, tout en consommant moins d’énergie et produisant moins de pollution. Par conséquent, développer ce genre de chemins de fer est le meilleur choix pour soulager la Chine de la pression due à la capacité de transport insuffisante et pour utiliser rationnellement les ressources limitées.

Selon Wu Xinmin, directeur du département scientifique du MCF, la Chine a jusqu’ici résolu des difficultés technologiques en fabriquant des moteurs pour trains à grande vitesse. Les deux locomotives électriques indépendamment conçues par la Chine sont déjà en fonction.

Grande occasion lucrative

En septembre 2003, pour gagner le droit d’établir le chemin de fer de 26 km à Beijing (de Dongzhimen à l’aéroport international de la Capitale), la compagnie japonaise Itochu et la compagnie allemande Thyssenkrupp se sont engagées dans la compétition. Le 20 septembre, des responsables de Thyssenkrupp ont discuté avec des experts de Beijing en matière de transport et d’urbanisme.

Le développement de la ligne ferroviaire de vitesse élevée de la Chine produit des débouchés énormes pour des entreprises concernées de l’intérieur et de l’extérieur. Le coût de construction est d’environ 50 millions de yuans par kilomètre. Dans ce cas, la construction de la ligne à grande vitesse de Shanghai-Nanjing requiert environ 60 milliards de yuans, presque autant le projet des Trois Gorges, sans parler de la ligne Beijing-Shanghai, qui est plusieurs fois plus longue que l’ancienne. Par conséquent, de plus en plus de compagnies étrangères importantes veulent bénéficier de la participation à la construction.

À cet effet, le ministre des Communications d’Allemagne, Manfred Stolpe, est venu à Beijing solliciter plus d’occasions pour les entreprises allemandes dans la construction ferroviaire. Un responsable de Siemens AG a révélé qu’il s’attend à ce que sa compagnie gagne sa deuxième offre en Chine. Auparavant, Siemens AG avait remporté le droit de construire le chemin de fer à lévitation magnétique de 30 km qui relie la zone urbaine de Shanghai à son aéroport.

Cependant, dans la concurrence acharnée des entreprises d’outre-mer, les compagnies intérieures sont plutôt calmes. Le sous-ministre des Chemins de fer, Fu Zhihuan, a dit que la construction ferroviaire de la Chine est égale et ouverte pour toutes les entreprises. Les capitaux chinois de divers types de propriété peuvent accéder à tous les champs où il est permis à l’étranger d’investir.

Fu a souligné que la Chine formulera des mesures pour sauvegarder la concurrence loyale dans les domaines d’accès du marché, de l’investissement, du financement, de la construction et de l’utilisation des infrastructures du réseau ferroviaire, de même que du partage volontaire des responsabilités d’intérêt public, afin d’encourager les entreprises intérieures et extérieures à participer à la construction et à l’exploitation ferroviaires, de les y soutenir et guider.