L’âge d’or de l’industrie navale de Chine

Cai Shun

La hausse de prix des produits d’acier dans le monde entier n’a pas empêché le développement de l’industrie navale chinoise. Grâce à l’amélioration du marché naval du monde, des infrastructures et de la capacité de construction navale de la Chine, la quantité de travaux réalisés a augmenté rapidement ces dernières années, représentant une part importante de ce domaine dans le monde. Selon les chiffres du Groupe de travail du Conseil sur la construction navale relevant de l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique), la construction de l’année dernière a franchi le cap de huit millions de charges·tonnes, soit 15 % du marché mondial, et cette année, elle dépassera dix millions de charges·tonnes, soit 18 % du marché mondial. Mais en 2003, elle n’a atteint que 11,8 %, alors que l’industrie navale chinoise de la décennie précédente n’avait été que de 5 % à 7 % du marché mondial.

Le premier porte-conteneur de type Panama (LNH) fabriqué au chantier naval de Hudong-Zhonghua. Photo: Chen Fei

« L’industrie navale de Chine peut concurrencer le secteur et se classer au premier rang du monde. » L’industrie navale est un secteur à forte densité de main-d’œuvre, de capitaux et de technologies. Le coût de revient de la main-d’œuvre chinoise est moins élevé que dans les pays développés, mais la technologie, les capitaux et la base industrielle de Chine sont plus forts que ceux des pays en développement.

La production navale de Chine a dépassé la première fois en 1995 celle de l’Allemagne, représentant 5 % de la quote-part du marché mondial. La Chine est le troisième grand pays producteur de bateaux du monde après la Corée du Sud et le Japon. Aujourd’hui, plus de 70 % des navires fabriqués par la Chine sont exportés vers plus de 90 pays et régions, y compris les États-Unis, la Grande-Bretagne, l’Allemagne, le Japon et la France.

« Le développement de l’industrie navale de Chine a profité du développement rapide de son économie. » Le spécialiste Feng Shun a dit que selon l’expérience historique, l’industrie navale d’un pays se développe souvent dans la période de décollage économique et le processus d’augmentation du commerce des marchandises. L’augmentation de l’import-export de la Chine a influencé le cours du transport maritime mondial. Depuis deux ans, son volume de transport maritime a augmenté de 48 % grâce à l’augmentation du volume de transport de marchandises en vrac ; la capacité des conteneurs de la Chine se classe aussi au premier rang du monde. D’ailleurs, la Chine est le deuxième pays importateur de pétrole brut du monde. Plus de 90 % de son pétrole importé est transporté par mer, soit le tiers de la capacité de transport des navires pétroliers du monde.

Selon les prévisions des experts, 25 % du pétrole importé sera transporté par des navires pétroliers fabriqués par la Chine cette année ; en 2010, 40 % ; en 2020, 60 %. La Chine a besoin cette année de 35 navires de types VLCC, SUEZMAX et AFRAMAX, un investissement de 15 milliards de yuans ; en 2010, 52 navires, au coût de 23 milliards de yuans ; en 2015, 97, de 43 milliards de yuans.

Depuis 2003, les ministères et commissions concernés de la Chine, les trois grands producteurs pétroliers et quatre transporteurs pétroliers importants de la Chine se sont maintes fois réunis. Ils projettent de créer en 2005 une flotte de transport au long cours pouvant transporter 50 millions de tonnes de pétrole brut ; en 2010, une flotte pouvant transporter 75 millions de tonnes ; en 2020, une flotte pouvant transporter 130 millions de tonnes.

Par ailleurs, pour soutenir l’industrie navale, le gouvernement chinois encourage les propriétaires à faire fabriquer leurs navires sur les chantiers chinois et accorde une subvention de 17 % du prix de fabrication. Pour encourager le chantier naval à fabriquer de grands bateaux-citernes, les finances centrales fournissent un escompte. Grâce à la politique préférentielle, presque tous les nouveaux navires des propriétaires chinois ont été fabriqués au pays.

Deux cargos de dix mille tonnes fabriqués en 1970 par le chantier naval Jiangnan de Shanghai. Photo: Xinhua

La Chine a établi des chantiers navals dans le golfe de Bohai, à l’embouchure du Yangtse et à l’embouchure de la rivière des Perles. Elle espère que ces trois centres deviendront en 2010 un groupe d’entreprises fabriquant les grands navires en entraînant le développement harmonieux des entreprises similaires.

Récemment, la Commission nationale pour le développement et la réforme a présenté un nouveau programme : l’industrie navale de Chine d’ici 2015 doit monter d’un échelon. Elle lui accorde un traitement préférentiel sur les recettes fiscales et le financement afin de promouvoir le réajustement de sa structure.

Selon l’objectif présenté par la Commission des sciences, de la technologie et de l’industrie de défense nationale, après dix à quinze ans de développement, la compétitivité globale de l’industrie navale de Chine approchera du niveau d’alors du Japon et de la Corée du Sud. En 2015, la capacité de manutention réalisée atteindra une capacité de construction de 24 millions de charges·tonnes, représentant 35 % du marché mondial. En ce qui concerne le tonnage, la Chine se classera au premier rang du monde.

Les dix ans à venir sont considérés comme l’âge d’or de l’industrie navale de Chine. À présent, les commandes de CSIC (China Shipbuilding Industry Corp) et de CSSC (China State Shipbuilding Corporation) ont considérablement augmenté. La production des chantiers navals importants est fixée jusqu’à la moitié de 2007.

Grâce à l’augmentation de la demande de navires de l’Europe, un grand nombre de nouveaux bateaux sont fabriqués en Chine. L’Europe est devenue le premier marché de navires chinois.

Comme le secteur de transport par eau du monde attache de l’importance à la sécurité, certains vieux navires ont perdu leur valeur, ce qui a aussi fourni des occasions commerciales à l’industrie navale de Chine.

Grâce à la demande de l’intérieur et de l’extérieur du pays, dans les prochains dix ou vingt ans, le marché mondial des navires connaîtra de bonnes affaires. Entre 2006 et 2015, la demande moyenne annuelle devrait être de l’ordre de 50 millions de charges·tonnes, soit une augmentation de plus de 20 % par rapport à la production moyenne annuelle des dix dernières années. Le navire destiné au transport de marchandises en vrac, le conteneur et le bateau-citerne auront de belles perspectives. D’ici dix ans, la demande moyenne annuelle chinoise de nouveaux navires sera de sept millions de charges·tonnes. L’exploration pétrolière maritime se développera, et la Chine construira plus de 70 plates-formes de forage dans l’océan.

À présent, l’industrie navale du Japon et de Corée du Sud commencent à mettre l’accent sur la production des navires de haute technologie et de haute valeur ajoutée que les nouveaux pays producteurs ne peuvent fabriquer. À cause du haut coût de main-d’œuvre et du développement de l’industrie navale de la Corée du Sud et du Japon, la part de l’Europe dans le marché mondial a diminué de 23 % en 1993 à 15 % maintenant. L’Allemagne est le plus grand pays producteur de navires en Europe, mais son envergure reste au niveau des deux tiers de l’Allemagne de l’Ouest de 1990, ne représente que 5 % du marché mondial, se classe au quatrième rang du monde. La production des navires de la Suède était au deuxième rang du monde il y a plus de trente ans, après le Japon, mais aujourd’hui, il n’y reste que quelques usines de réparation de navires, chantiers de navires de guerre et usines d’équipement naval. La Grèce n’a plus que quelques chantiers navals. Un grand nombre de navires doivent être importés. L’Europe maintient encore la supériorité de l’équipement de navires à haute valeur ajoutée. Les produits de première classe et plusieurs marques d’équipement viennent d’Europe. Par exemple, en Allemagne et en Suède, 60 % de l’équipement est exporté. Le bas coût de la main-d’œuvre et l’ouverture de grands ports sont les atouts de l’industrie navale de Chine.

Depuis 1998, l’investissement de la Chine dans les biens immobilisés a connu une croissance à deux chiffres d’année en année.

La Chine a construit de postes de mouillage de haute technologie, de grands ports et des quais. En même temps, le coût de la main-d’œuvre chinoise est le dixième de celui du Japon et le quinzième de celui de la Corée du Sud. Dans la fabrication d’un navire, le coût de la main-d’œuvre représente 30 %.

« L’industrie navale de Chine s’est développée rapidement. Elle possède des compétences orientées vers un plus haut objectif de développement », dit Wang Wenjun du Centre de recherche sur l’économie navale de Chine, ajoutant que le bas coût de revient jouera un rôle important dans le développement de l’industrie navale du monde.

Des spécialistes chinois croient que pour l’industrie navale du pays, s’appuyer sur le bas coût de revient ne suffit pas. « En Chine, l’efficacité de la production, l’envergure de la rentabilité et le taux de production locale de l’équipement complet sont bas, ce qui neutralise l’avantage de la main-d’œuvre à bas prix. » Un spécialiste a indiqué que le tonnage, la valeur de production et la rentabilité annuelle par travailleur naval chinois sont de cinq à sept fois inférieurs à ceux des chantiers navals étrangers. Le nombre d’heures de travail destinées à la production d’un bateau, le nombre de bateaux fabriqués annuellement par chaque chantier et la productivité du travail représentent respectivement 500 %, 20 % et 10 % de ceux du Japon. La consommation électrique pour 10 000 USD de valeur de production d’un chantier naval chinois est dix fois plus élevée qu’au Japon.

Wang Rongsheng, président de l’Association chinoise de l’industrie navale, a dit que la production de navires en Chine équivaut au niveau international des années 1990. Plusieurs types de navires comme le bateau de haute technologie et à haute valeur ajoutée, le superconteneur, le bateau-citerne pour gaz liquéfié et gaz naturel et le bateau de plaisance de luxe sont en période de développement. Le bas niveau de production des industries auxiliaires est le plus grand obstacle au développement de l’industrie navale de Chine. Wang a dit que le Japon, la Corée du Sud et les autres pays producteurs de bateaux possèdent des industries navales complémentaires développées. Le taux de production locale de l’équipement naval complet du Japon atteint 97,8 %, et une grande partie est exportée et peut entraîner des retombées annuelles de huit milliard de USD. Celui de la Corée du Sud est de 80 %. Mais en Chine, l’industrie navale est obligée d’importer des produits auxiliaires de l’Europe, du Japon, de la Corée du Sud, etc., ce qui diminue ses bénéfices.

Au fur et à mesure du développement de l’économie nationale et de l’augmentation du salaire des travailleurs chinois, l’atout du bas coût de la main-d’œuvre disparaîtra.

Après la période d’or de dix ans, si l’industrie navale de Chine veut accéder à un nouveau palier, elle devra développer une industrie navale de haute technologie et à haute valeur ajoutée. Même si son avantage actuel n’existe plus, le renouvellement des produits pourra combler la perte de l’industrie navale de Chine causée par le détournement de la production vers d’autres chantiers. La Chine a commencé à prendre des mesures. Par exemple, en août dernier, le Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) de Shanghai a accepté de fabriquer deux LNH. C’était la première fois que l’industrie navale de Chine fabriquait ce type de bateau dont la construction présente des difficultés reconnues de tous.