Qui l’emportera ?

Pour les compagnies aériennes chinoises, concurrence ne veut pas dire billets à prix réduit. Ce sont la sécurité et le service qui comptent.

Lan Xinzhen

« Réserve deux billets de China Hainan Airlines, puisque c’est moins cher », dit Wang Gang à sa femme, après avoir consulté plusieurs compagnies aériennes. Cette année, le 9 février était la fête du Printemps, la nouvelle année lunaire. Le couple, qui travaille à Beijing, envisageait de passer la fête dans leur famille, à Nanning, dans le sud du pays.

Le 4 février, trois vols Beijing-Nanning étaient offerts par Air China, Southern Airlines et Hainan Airlines, et les avions étaient de même type. Normalement, un billet de Beijing à Nanning coûte 2 400 yuans, mais les trois compagnies vendaient respectivement à 1 440 yuans, 1 200 yuans, et 720 yuans. « C’est moins cher qu’une couchette dure de train, qui coûte 780 yuans ! », s’est exclamé Wang Gang.

Les prix de Hainan Airlines sont les plus bas de toutes les compagnies aériennes chinoises, a révélé Dong Qian de l’agence Mingxiang. La compagnie a même vendu des billets à 80 % de rabais sur les lignes Jinan-Haikou et Jinan-Shenzhen. « La concurrence est tellement ardue, les bas prix attirent naturellement davantage de clients », a-t-elle ajouté.

Depuis la réorganisation des compagnies aériennes en 2002, la dispute du marché de l’aviation civile est de plus en plus acharnée.

La concurrence a commencé par le prix

Avant 1987, quand le gouvernement et l’entreprise ne faisaient qu’un, l’aviation civile se développait lentement. Les compagnies ont connu plusieurs années de déficit. Elles survivaient de subventions de l’État. En janvier 1987, le gouvernement a décidé de se retirer de la gestion de l’entreprise dans le domaine de l’aviation civile et de permettre à d’autres entreprises d’État de pénétrer le marché aérien, lâchant ainsi le contrôle en ce qui concerne l’accès au marché et aux lignes aériennes, la construction d’aéroports et l’achat d’avions. Alors commença une période de développement rapide de l’aviation civile.

Pour les compagnies aériennes chinoises, concurrence ne veut pas dire billets à rabais. Ce sont la sécurité et le service qui comptent. Photo: Xinhua

On comptait à ce moment-là trente-quatre compagnies aériennes, mais leur flotte était maigre, ce qui donnait un piètre rendement. En 2001, les 34 compagnies aériennes avaient en tout un peu plus de 500 avions, moins qu’une seule compagnie aérienne étatsunienne.

En 1998, l’aviation civile a accusé un déficit de 2,4 milliards de yuans. Le secteur ne pouvait qu’envisager la réorganisation. En 2002, les 34 compagnies ont fusionné en 23, réparties en cinq groupes : Air China, Eastern, Southern, Hainan et Zhongtian. Les trois premiers groupes sont étatiques.

« Dès ce moment a commencé la concurrence de l’aviation civile chinoise », a dit le Pr. Cao Jianhai, de l’Institut de recherche sur l’économie industrielle de l’Académie des sciences sociales de Chine.

Au début de 2003, les billets se vendaient avec une remise de 10 à 20 %. Mais en 2004, certaines compagnies offraient un rabais même de 70 %.

Par ailleurs, les compagnies ont acheté beaucoup d’avions. En 2003 et 2004, le nombre d’appareils civils a presque triplé pour atteindre 1 400.

Selon un représentant du milieu, les compagnies aériennes adoptent le système de prix selon la classe. Pour un avion de plus de 100 places, si la plupart des passagers obtiennent leur billet à 60 % du prix, le coefficient d’occupation doit être d’au moins 70 % pour que les compagnies fonctionnent normalement. Si la plupart des passagers obtiennent leur billet à 30 % de rabais, l’occupation ne doit pas être inférieure à 50 %.

Selon un article du Premier quotidien financier et économique, pour raccrocher la clientèle limitée et exclure les concurrents, certaines compagnies aériennes ont porté leur prix même jusqu’à un niveau inférieur au coût. L’action a d’une part créé de l’espace lucratif aux agences de vente, et d’autre part causé la confusion du secteur. En revanche, certains agents profitent du déséquilibre entre l’offre et la demande, atermoient en quantité et à long terme le paiement aux compagnies aériennes, nuisant à leur intérêt.

Cinq nouvelles compagnies

En 2005, cinq nouvelles compagnies non étatiques ont été ratifiées par l’Administration chinoise de l’aviation civile (CAAC) : Jade Cargo International, United Eagle Airlines, Huaxia Airlines, Air Spring et Okay Airways. Bien qu’encore petites, elles constituent de nouveaux rivaux dans le marché national de l’aviation civile.

Depuis la réorganisation des compagnies aériennes en 2002, la dispute du marché de l’aviation civile est de plus en plus acharnée. Photo: Ren Libo

D’après Yang Yuanyuan, directeur de la CAAC, le 15 janvier, le Règlement sur les entreprises de transport aérien public est entré en vigueur. Dorénavant, toutes les entreprises non étatiques et étrangères qui répondent aux conditions requises pourront demander l’autorisation de se lancer dans le secteur.

Selon le Règlement, les entreprises qui désirent se vouer au transport aérien public doivent remplir les conditions suivantes : avoir au moins trois avions civils achetés ou loués qui répondent aux normes ; le responsable principal de l’entreprise doit être apte à gérer une entreprise spécialisée dans le transport aérien public, et le représentant de la personne morale doit être de nationalité chinoise. Pour éviter le monopole, il est interdit aux établissements comme les aéroports civils, qui pourraient mener une concurrence déloyale, de créer indépendamment une entreprise de transport aérien public ou de participer à son instauration. Dans les entreprises avec participation étrangère, la partie chinoise doit être actionnaire majoritaire et les actions détenues par l'un des partenaires étrangers ne peuvent dépasser 25 %. La CAAC effectuera le contrôle macroéconomique nécessaire et la surveillance.

Selon Hu Wenbin, employé de United Eagle Airlines, la compagnie vise d’abord le marché des lignes secondaires de l’Ouest avec Chengdu comme centre, et ouvrira des lignes desservant Jiuzhaigou, Kunming et Lhassa. Au début, la compagnie possède trois à cinq avions, dans trois ans, sa flotte en comptera entre dix et vingt.

Okay Airways aura sa base à l’aéroport international Binhai de Tianjin et à l’aéroport international d’Urumqi. En plus des services de transport aérien public, la compagnie offrira aussi des vols nolisés en partance de Tianjin et d’Urumqi.

Jade Cargo, Huaxia et Air Spring ont indiqué vouloir conquérir le marché par leurs bas prix.

Dimension du marché national de l’aviation civile

Selon des statistiques de la CAAC, en 2004, tout le secteur de l’aviation civile a réalisé un bénéfice de 8,69 milliards de yuans, équivalent à la somme des dix dernières années ; il a transporté 120 millions de passagers·fois, soit une augmentation de 38 % sur 2003.

Du fait des rabais importants des billets d’avion, de nombreux passagers qui voyageaient en train ou autocar ont choisi l’avion. On estime que le secteur de l’aviation civile transportera 140 millions de personnes en 2005.

En 2003, Boeing a publié un rapport qui prévoit que le marché chinois sera le marché d’aviation civile à la plus forte croissance mondiale. Dans les vingt ans à venir, le pays aura besoin de 2 400 avions neufs. En 2020, les compagnies aériennes chinoises posséderont 2 200 avions. « Si le rythme de 2004 se maintient, la Chine deviendra le deuxième marché mondial après les États-Unis en 2015 », a expliqué Cao Jianhai.

Sécurité et service d’abord

La « guerre des prix » inquiète le milieu. « La concurrence ne veut pas dire le rabais sur les billets d’avion. L’expansion au détriment des profits empêchent les compagnies de se développer et de mettre le pied sur le marché, a dit Liu Jianfeng, directeur adjoint de la CAAC. La sécurité et le service sont ce qui prime pour les compagnies aériennes. »

Liang Xiaomin, professeur à l’université Qinghua, estime que le service des compagnies chinoises a beaucoup progressé. Leur plus grand défaut est de ne pas savoir traiter des incidents imprévus comme le retard des vols. Celui-ci est parfois dû à des causes incontrôlables, mais on y voit aussi la mauvaise gestion de la compagnie aérienne. Le retard des vols lui-même n’est pas la mèche des querelles ; c’est souvent l’attitude de la compagnie qui provoque le mécontentement.

Dans le mois qui a suivi la publication, le 1er juillet 2004, des « Avis sur la compensation économique pour le retard des vols » par la CAAC, le pays a enregistré 300 cas d'« occupation » de passagers pour cause de retard. Actuellement, les compagnies aériennes n’ont pas de date précise pour faire connaître leur propre méthode de compensation sauf China Shenzhen. Pendant l’année 2004, le taux des vols normaux a été seulement de 80 %.

L’aviation civile fait face à un vigoureux défi : d’une part, les compagnies aériennes achètent quantité d’avions de passagers, d’autre part, elles diminuent de beaucoup le prix des billets, majorant ainsi énormément leur coût et compromettant la sécurité et la qualité de service. Les deux accidents de 2004 soit la montée d’un jeune garçon sur le fuselage d’un avion à l’aéroport de Kunming et le crash aérien à l’aéroport de Baotou, ont alerté la CAAC sur les problèmes de sécurité.

En 2005, la CAAC travaillera en priorité à l’amélioration de la sécurité et du service des compagnies aériennes.

« Si la sécurité et le service posent des problèmes, en cas d’accident, ni les compagnies aériennes ni les passagers n’y gagneront », a conclu Yang Yuanyuan.