Garder l’œil sur les voitures privées

Les grandes villes ont l’intention de réglementer l’augmentation des autos afin d’alléger le fardeau de l’environnement, de l’énergie et de la congestion routière.

Feng Jianhua

Le 31 mars, Pei Chenghu, directeur adjoint du Bureau de protection de l’environnement de Beijing (BPEB), a parlé de la croissance de l’usage de voitures dans la ville au congrès Asie-Pacifique de l’Association de transport public.

En 2004, Beijing comptait 1,3 million de voitures privées. Photo: Zhang Xu

« Nous ne pourrons ni contrôler ni limiter l’augmentation des voitures privées, mais nous pouvons garder l’œil sur la situation afin de protéger la qualité de l’air », a-t-il dit.

Dans ce but, Beijing se prépare à adopter cette année les critères d’évacuation européens pour les véhicules à moteur, et des critères plus rigoureux même pour les voitures privées en 2008. De plus, le Bureau de l’environnement de Beijing ne permettra pas la circulation des véhicules qui ne répondent pas aux critères dans certaines zones de la capitale.

Pei a ajouté que le Comité municipal de transport de Beijing (CMTB) est en train d’élaborer un plan de stationnement dans le centre-ville qui vise à diminuer le nombre de voitures privées par l’augmentation des frais de stationnement.

Des observateurs disent que les foyers qui peuvent actuellement se payer une voiture pourraient alors remettre en question leur achat. Outre le prix de l’essence, les frais de stationnement, d’assurance, de lavage, tout augmente. Si l’on achète une Jetta de Volkswagen, il faut ajouter 3 000 yuans par année pour l’entretien, soit le double du salaire moyen à Beijing.

Le gouvernement devrait-il limiter la croissance des voitures privées ? C’est une question délicate. En 1994, Shanghai a pris les devants dans la régulation des voitures en vendant à l’encan des plaques d’immatriculation pour voitures privées, expliquant qu’il s’agissait d’une « ressource rare orientée vers le marché ». La méthode a été critiquée, mais est toujours en vigueur. Le prix d’une plaque est passé de quelques centaines de yuans à 45 000 yuans l’an dernier, soit plus que le prix d’une mini-voiture comme la QQ, la mieux vendue de Chery Automobile.

Guangzhou, Hangzhou et Chengdu entre autres ont dit qu’elles ne limiteraient pas la croissance de la voiture privée. À Beijing, le débat se poursuit.

Le 11 décembre 2004, le directeur adjoint du CMTB, Liu Xiaoming, a dit : « Pour le moment, Beijing n’interviendra pas. » Alors, quand Pei a dit que l’on projetait d’établir des critères d’évacuation des gaz d'échappement beaucoup plus sévères, les médias ont interprété ses mots comme un changement subtil de Beijing en faveur de l’achat de voitures privées.

Conscient de l’impression que laissaient ses paroles, Pei a soigneusement choisi trois synonymes: kongzhi (contrôle), xianzhi (limite) et yizhi (surveillance), et a ensuite été accusé de « jouer sur les mots ».

Lors d’une entrevue par téléphone avec Beijing Information, Pei n’a pas explicité davantage le sens de ses mots, ni n’en a trouvé la nécessité.

« Laissons les gens comprendre par eux-mêmes. Après tout, la gestion d’une ville est ouverte à la discussion et aux suggestions des habitants », a dit Pei.

Certains se demandant si les paroles de Pei peuvent influencer le marché. Lu Jinhua, directeur de l’Association de circulation automobile de la municipalité de Beijing, ne le pense pas, du moins pour l’instant.

« Il faut du temps pour appliquer à fond les critères d’évacuation Euro III et IV et il n’est pas évident que le BPEB pourrait surveiller à lui seul la croissance de l’automobile », a conclu Lu.

Un encan justifié ?

Avec le Protocole de Kyoto entré en vigueur en février et le nouvel index de « PIB vert » à l’essai en dix endroits pour encourager la croissance de haute qualité, la « protection de l’environnement » et l’« efficacité de l’énergie » sont devenues les principales raisons de certains gouvernements locaux pour limiter l’usage des voitures privées.

Vue du Deuxième périphérique ouest de Beijing. Photo: Zhang Xu

Le PIB vert cherche à harmoniser la croissance économique et la protection environnementale afin qu’elles reflètent les accomplissements et les coûts de l’économie nationale, car le PIB vert se calcule en soustrayant du PIB brut traditionnel le coût des dommages écologiques et humains.

Les dernières statistiques du Bureau des statistiques de Beijing montrent que la capitale comptait près de 1,3 million de voitures privées à la fin de 2004, ou onze par cent personnes. Beijing a actuellement le taux le plus élevé de croissance automobile annuelle, qui ne devrait décliner dans un proche avenir. En même temps, les gaz d'échappement, avec la poussière due à la construction et la pollution industrielle, sont maintenant considérées comme les principaux facteurs qui affectent la qualité de l’air de la capitale.

Vu la vitesse du développement de la ville ces dernières années, l’amélioration de l’environnement demeure une tâche ardue pour Beijing ; le nombre de jours de ciel bleu augmente de un ou deux points par année. Selon Du Shaozhong, un autre directeur adjoint du BPEB, la qualité de l’air enregistrée comme « excellente » ou « très bonne » a atteint 229 jours l’an dernier (62 %), soit deux jours de plus que le but établi, tandis qu’en 2001, seulement 183 jours avaient une qualité enregistrée comme « excellente » ou « très bonne ».

Le BPEB fait tout son possible pour améliorer davantage la qualité de l’air de la ville. Les nouveaux critères ont pour but d’apporter des changements dans l’utilisation des voitures privées et la consommation de l’énergie, selon Zhao Ying, chercheur supérieur à l’Institut d’économie industrielle relevant de l’Académie des sciences sociales de Chine (ASSC).

« C’est facile à comprendre maintenant que le Protocole de Kyoto est en vigueur en Chine. Je crois que d’autres grandes villes adopteront des mesures similaires », a-t-il ajouté.

Toutefois, Qie Xiaogang, directeur du centre d’affaires de Yayuncun Auto Fair, n’est pas d’accord avec Zhao. Selon lui, les critères d’évacuation que le BPEB s’apprête à adopter sont incompatibles avec le statut de l’économie et de la technologie chinoises, et seront difficiles d’application. Son principal argument est que le moteur chinois de recherche et développement est faible. Si la Chine en arrive à reposer complètement sur les importations du Japon, de l’Allemagne et d’autres pays, les coûts de production grimperont, rendant les voitures encore plus chères pour les consommateurs chinois. Aussi, Qie pense que la stabilité et la fiabilité de l’essence de haute qualité sur le marché intérieur ne répondront bientôt plus aux critères internationaux.

Zhou Dadi, directeur de l’Institut de recherche sur l’énergie de la Commission nationale pour la réforme et le développement (CNRD), a dit à Beijing Information que selon la convention internationale, la consommation d’énergie pour le transport d’un pays est environ le tiers de la consommation totale d’énergie. Par conséquent, dans les pays qui souffrent de pénurie d’énergie, le secteur de la voiture privée est surtout responsable de la situation.

La CNRD a publié, en novembre dernier, un programme à long terme d’énergie efficace et un plan de limitation du nombre de voitures privées dans les villes de population non agricole dépassant 1 million d’habitants, et qui décourage la croissance des voitures privées dans les villes de population non agricole de 500 000 à 1 million d’habitants.

« Si le gouvernement limite l’enregistrement et l’utilisation des voitures, c’est comme s’il rejetait la responsabilité de protéger l’environnement et d’assurer la suffisance de l’énergie sur les épaules des propriétaires de véhicules, », a dit Jia Xinguang, analyste en chef chez Chinese National Automotive Industry Consulting and Development Corp. Selon Jia, ce sont les fabricants d’autos et le gouvernement qui sont responsables de voir à ce que les voitures répondent aux critères.

« Ils peuvent trouver des solutions technologiques et politiques au problème, vu les conditions économiques, a-t-il poursuivi. Certains pays développés ont déjà réalisé des percées dans le domaine, et il y a encore place à l’amélioration en Chine. »

Jia croit que les mesures de « limitation » sont sans fondement, étant donné que les transports publics de la ville sont « loin d’être développés ». Selon lui, c’est l’administration, dans une large mesure, qui est à blâmer pour les maux de tête causés par les transports, pas le nombre de voitures ou l’état des routes.

Dilemme

À la suite de la rapide croissance économique, la société chinoise repose davantage sur la voiture privée. Selon des dernières statistiques de Ernst & Young des États-Unis, le volume total des ventes de voitures en Chine a atteint 2,4 millions en 2004, de 377 000 qu’il était en 1996, soit plus de 2 millions en huit ans. Les économistes estiment que le marché chinois de l’automobile va tripler d’ici 2015, atteignant 6,9 millions. En 2010, la production atteindre 9,4 millions, et en 2020, la Chine sera le premier fabricant du monde.

Par ailleurs, la demande est un facteur puissant de la croissance économique. Les statistiques montrent que l’industrie automobile représente actuellement 1,5 % du PIB total en Chine.

« Sans le développement de l’industrie automobile, la Chine n’aurait pas eu d’appui à la croissance de son PIB », a dit Liu Shijin, directeur adjoint du Centre de recherche et développement du Conseil des affaires d’État. Donc, la troisième session plénière du XVIe Congrès du Parti, en octobre 2003, a encouragé « chaque foyer à se procurer une voiture » comme un des éléments d’une « société d’aisance générale ».

Dans certaines grandes villes, l’industrie automobile n’est pas seulement un facteur de croissance économique mais d’emploi. Cette industrie a donné un élan à 38 autres. Chaque personne employée par l’industrie automobile engendre onze autres emplois ailleurs.

Vu ces contradictions de la croissance économique et de l’augmentation de l’emploi d’une part, et de la pollution de l’air, du manque d’énergie et de la congestion routière d’autre part, plusieurs villes sont prises dans un dilemme.

« Le développement de l’industrie automobile stimule la demande intérieure et répond aux besoins de la croissance économique du pays, dit Qie Xiaogang. Du point de vue d’un développement équilibré de toute la société, le BPEB n’a pas le droit de prendre lui-même la décision de limiter la croissance de l’automobile. »

Li Shufu, président du conseil de Geely Holding Group Corp., au Zhejiang, a même déclaré cette procédure comme une infraction au droit des consommateurs de posséder une voiture.

L’expérience internationale a montré que la contradiction entre la voiture, la société et l’environnement n’est pas insoluble. Le nombre de voitures peut augmenter et l’environnement s’améliorer. Par exemple, les États-Unis possèdent 200 millions de voitures tandis que la Chine n’en a que 20 millions, mais les États-Unis ne souffrent pas de pollution due aux gaz d'échappement, vu les critères stricts qu’ils ont adoptés pour protéger l’environnement. Par conséquent, en fournissant des solutions de protection de l’environnement, ils ont développé des technologies efficaces.

Jia a dit que plusieurs pays développés connaissent des problèmes de réseaux de transports surchargés, mais que peu ont trouvé une solution dans la limitation. Dans le développement de l’industrie automobile, les problèmes liés à l’administration des transports, à l’efficacité de l’énergie, à la protection de l’environnement, à la sécurité et d’autres se règlent peu à peu à mesure que l’expérience s’accumule.

« La solution ultime devrait consister à construire un réseau de transports publics convenable et efficace dans les zones urbaines, au lieu d’empêcher le nombre de voitures d’augmenter », selon Jia.