Traverser Beijing plus rapidement

-- Un nouveau programme pour améliorer la circulation à Beijing est promulgué

An Zi

À la fin de 2004, Beijing comptait une population permanente de 14,9 millions, et la bousculade y était fréquente.

Selon le département d’administration de la circulation, cette année, 1 000 nouvelles automobiles prennent chaque jour les rues de Beijing. Actuellement, la ville compte 2,41 millions de véhicules, dont 1,1 million de voitures privées.

Il aura fallu 48 ans (1949-1997) pour élever le nombre d’automobiles de Beijing à un million, tandis qu’en six ans et demi seulement (février 1997-août 2003), le deuxième million a été réalisé. Une telle vitesse d’augmentation a engendré une grande pression sur le système de transport de la ville.

Ennuis de la circulation

« Depuis quelques années, 80 % des investissements dans le transport ont été utilisés pour construire et reconstruire l’infrastructure routière dans la zone centrale de Beijing, » a dit Liu Xiaoming, directeur adjoint de la Commission de transport de Beijing. De 1993 à 2003, le gouvernement municipal de Beijing a versé au moins 140 milliards de yuans dans la construction de l’infrastructure de la circulation, soit 5,3 % du PIB de la ville pour la même période. Dans le monde, selon des statistiques de la Banque mondiale, seulement 2 % du PIB est voué aux infrastructures du transport.

Echangeur de Xizhimen. Photo: Xinhua

Cependant, la construction constante de routes et de métro ne soulage pas la pression de la circulation à Beijing. Étant donné l’étendue de la ville, de plus en plus de gens ont de la difficulté à aller au travail en vélo. Des statistiques montrent que, de 1986 à 2003, la proportion des automobiles dans les rues avait augmenté de 38 % à 61 %, alors que la proportion de voitures privées avait grimpé de 6 % jusqu’à 23,2 %, et celle des autobus avait diminué de 35 % à 26 %. Ce changement rapide a plongé le développement du transport de Beijing dans le cercle vicieux « circulation bloquée - plus de routes - plus de voitures - embouteillages plus graves ».

Depuis que Beijing a démantelé ses vieux remparts pour construire le deuxième périphérique, la ville a construit jusqu’au sixième périphérique, pour une longueur totale de 440 km. Le deuxième, mis en service en 1992, est de 32,7 km ; le troisième, ouvert deux ans après, de 48 km; le quatrième, en 2001, de 65,3 km ; le cinquième, en 2003, de 98,6 km ; le sixième est de 200 km et sera en service cette année.

Sur ces routes sans feux rouges, la vitesse peut atteindre 80 à 90 km/heure, mais beaucoup moins aux entrées et sorties, forçant les véhicules à ralentir, entraînant des embouteillages et augmentant la fréquence des accidents. En plus, les raccordements entre les périphériques sont peu développées et limitent le transport urbain.

Le centre de secours de la ville (122) reçoit 400 à 500 plaintes d’embouteillage par jour. Aux heures de pointe, plus de 90 % des routes urbaines en souffrent. Les embouteillages sont particulièrement sérieux sur les raccords entre les deuxième, troisième et quatrième périphériques.

Nouveau système de circulation

Face à ce problème, le Programme de développement de la circulation de Beijing (2004-2020) a été élaboré, selon lequel on développera prioritairement le transport public.

- Le transport public. Le programme accorde la priorité à quatre aspects du transport public : l’utilisation de la terre, la répartition de l’investissement, la distribution des droits routiers et l’appui fiscal. En 2010, 50 % des rues principales du centre-ville et des routes à haute vitesse devraient comporter des voies réservées aux autobus, dont la longueur totale grimpera de 114 km aujourd’hui à 300 ou 350 km. L’investissement dans le transport public montera de 18 % à plus de 50 % de l’ensemble des investissements dans la construction routière.

En même temps, pour inciter les citoyens à recourir au transport en commun, en 2010, 90 % des passagers ne mettront pas plus de 8 minutes de marche pour parvenir à un arrêt, et ne dépasseront pas 300 m entre deux lignes d’autobus.

La capitale aux heures de pointe. Photocome

- Le transport par rail. D’ici 2008, la construction des lignes de métro n° 5 et n° 10, de la branche olympique et de la première phase du métro n° 4 sera achevée. En outre, les métros n° 1 et n° 2 seront équipés de nouveaux wagons climatisés.

On projette de construire dans l’est de Beijing, le métro n° 6 à Tongzhou où la population est très dense ; dans le nord-est, la ligne de rail léger à l’aéroport et le métro n° 15 à Shunyi ; dans le sud, la ligne de rail léger n° 2 et le métro n° 12 à Yizhuang.

En 2010, la longueur du transport par rail de Beijing atteindra 250 à 300 km. En 2020, le réseau du transport par rail comptera 19 lignes et 570 km.

- Le système pour les bicyclette et les piétons. Dans le cadre du programme, une part importante du système de transport est destinée aux bicyclettes et aux piétons. Beijing se servira des hutong et des ruelles des vieux quartiers urbains pour établir un système destiné aux bicyclettes, formant graduellement des réseaux régionaux. Dans les nouveaux quartiers résidentiels, les équipements commodes doivent faciliter l’usage de la bicyclettes et la circulation des piétons.

Par ailleurs, dans des quartiers comme les grandes zones commerciales, la zone commerciale centrale de Beijing (CBD), le Parc olympique et le parc scientifique et technique de Zhongguancun, et les nouvelles cités de banlieue, on doit construire un système piétonnier sans encombre en harmonie avec le style et l’environnement de la zone.

- L’augmentation de la vitesse sur les routes urbaines. Selon le nouveau programme, en 2010, la vitesse moyenne sur les routes principales urbaines aux heures de pointe dépassera 20 km/h, soit 5 km de plus qu’actuellement. À l’intérieur du cinquième périphérique, le temps de passage pour 85 % de véhicules sera inférieur à 50 minutes, 8 minutes de moins que maintenant.

En outre, il faudra moins d’une heure pour arriver de la périphérie au centre de la ville, et moins de deux heures des banlieues lointaines. Le temps de transport de Beijing à ses villes périphériques s’effectuera en moins de trois heures.

- Les voiture privées. Dans l’avenir, la méthode la plus commune de circuler consistera à conduire sa voiture à un certain point avant de prendre le transport public à destination. D’ici 2010, des stations seront construites autour du cinquième périphérique pour la correspondance.

En outre, on contrôlera le passage et le stationnement des voitures privées. Dans certaines zones et en certains temps, les voitures privées seront limitées. Le gouvernement stipulera différentes normes pour des équipements de stationnement et différents prix des services de stationnement, appliquant un système de prix flexible.

En 2010, chaque véhicule à moteur aura son propre endroit de stationnement. Les nouvelles zones résidentielles et les constructions publiques devront être équipées d’assez d’espace de stationnement. Dans les vieux quartiers, on reconstruira ou louera des parcs de stationnement pour répondre aux besoins. Les stationnements publics recevront plus de 10 % de tous les véhicules.

Pour aboutir à ces objectifs, 200 à 250 milliards de yuans seront investis dans la construction d’infrastructures de transport à Beijing d’ici 2010.

Ce qu’en dit la population

Tang Yuanchang : Le transport par rail est ponctuel et confortable.

« Le métro est la méthode la solution la plus efficace des embouteillages de Beijing », a dit Tang, un résidant de Tiantongyuan, dans le nord de Beijing, et qui a vécu à l’étranger quelques années. Selon Tang, à l’étranger la plupart des gens se rendent au travail en métro parce qu’il est ponctuel et confortable. Une cause principale des embouteillages à Beijing est que le métro est beaucoup plus court que dans d’autres grandes villes du monde, et plusieurs endroits de Beijing n’y ont aucun accès. On est obligé d’acheter une voiture, ce qui aggrave les embouteillages. « Le programme de développement de la circulation de Beijing soutient le transport public. Nous pouvons voir que les lignes à rail couvriront tous les endroits de Beijing », a dit Tang. Il a ajouté que des politiques en vigueur doivent être améliorées. Par exemple, on devrait installer des parcs de stationnement pour les autos et bicyclettes le long des routes entre les stations de métro et les quartiers résidentiels environnants. En outre, de grandes stations de correspondance dans les banlieues devraient être construites, parce que les quartiers résidentiels des banlieues sont habituellement loin et séparés, et les résidants doivent se rendre au métro en voiture ou à bicyclette.

Yang Le : La planification d’ensemble peut diminuer la pression.

« Depuis deux ans, mon plus grand espoir est de pouvoir aller au travail à pied », a dit Yang Le, qui habite Wangjing, dans nord-est de Beijing. Il travaille à Zhongguancun, à 10 km de chez lui. La distance n’est pas très longue, mais il lui faut au moins une heure en raison des embouteillages. « Quand je fais des heures supplémentaires, je préfère coucher au bureau parce que la circulation est mauvaise », dit-il. Le programme projette de développer des zones multifonctionnelles et d’encourager les gens à y vivre et travailler pour réduire la pression du centre-ville. Yang a dit qu’on pourra déborder d’énergie si on travaille tout près de chez soi. « Bien sûr, une voiture privée est nécessaire, car nous devons jouir de notre vie pendant les week-ends et les vacances », a-t-il ajouté.

Ma Lijun : Donner la priorité au transport public.

Ma Lijun travaille près de la place de Tian’anmen, au centre de Beijing. Dans le passé, elle allait au travail en voiture. Dès 2002, comme la circulation devenait de plus en plus difficile, il lui fallait plus de temps en route. Récemment, elle a acheté un appartement à Muxidi, près de l’avenue Chang’an, de sorte qu’elle peut prendre l’autobus ou le métro. « C’est très commode pour aller au bureau et retourner à la maison parce que les autobus qui disposent de voies spéciales sont parfois plus rapides que la voiture, et le métro est ponctuel. Pendant que Beijing s’agrandit, la priorité au transport public est un respect du public », dit Ma.