Nouveau démarrage pour l’automobile chinoise

Feng Jianhua

L’histoire de l’automobile s’est révélée dans toute sa splendeur lors d’une exposition à Détroit, aux États-Unis, le 8 janvier. Le fabricant chinois Geely a conduit sa 7151 CK sous les réflecteurs. C’était la première fois en cinquante ans que la Chine présentait un produit « maison » à la prestigieuse exposition.

Selon Li Shufu, président de Geely, le produit est conçu et fabriqué entièrement par des ingénieurs chinois et Geely possède tous les droits de propriété intellectuelle.

En octobre 2005, un autre débutant chinois, Chery Automobile, a développé le moteur ACTECO qui dessert la série Dongfang Zhizi (fils de l’est). La naissance d’une nouvelle voiture avec un « cœur chinois » indiquait que la compagnie maîtrisait les technologies de base de la fabrication.

Pendant plus de dix ans, les multinationales géantes et les coentreprises ont dominé la scène chinoise dans le domaine. Malgré certaines réussites, les marques chinoises se faisaient toujours couper l’herbe sous le pied par la compétition étrangère. Plusieurs analystes croient que le gros de l’industrie glisse vers le modèle brésilien caractérisé par la domination de l’investissement étranger et la transformation de l’industrie en un immense parc d’exportation pour les marques étrangères. Ainsi, le projet de la Chine de développer sa propre industrie automobile a-t-il échoué.

L’industrie de l’automobile chinoise est enrobée de confusion et de pessimisme. À un sommet international en septembre 2005, des observateurs ont déclaré que le progrès des marques chinoises serait lent, si progrès il y avait, pour les trente prochaines années, et sans changements substantiels. Toutefois, les plus optimistes ont dit qu’il faudrait encore trois ans pour voir si la Chine peut accomplir quelque progrès.

Jusqu’en 2001, seulement trois des principales marques du marché chinois étaient fabriquées en Chine. Au cours des cinq dernières années, plus de 200 modèles de dizaines de marques sont entrées dans le marché.

Gagner de la vitesse

En 2005, les ventes de marques chinoises représentaient 25 % du marché. Durant le premier semestre, les voitures de fabrication chinoise atteignaient 55 % des ventes des dix premières voitures économiques du marché chinois. La Chine domine pour les voitures de 0,8 à 1,4 litre et de coût inférieur à 60 000 yuans. Ces modèles répondent à la demande du gouvernement de diminuer l’émission de gaz nocifs et la consommation d’essence. Parmi les 33 nouvelles voitures qui seront lancées en 2006, 15 sont développées en Chine.

En ce qui concerne les ventes mensuelles par modèle en 2005, la Xiali est en tête de peloton, suivie de Chery et Geely. Pendant les onze premiers mois de l’année, le volume de vente de Geely s’est accru de 30 % comparativement la même période de 2004, augmentation de beaucoup supérieure à la moyenne nationale. La banque d’investissement Bear Stearns & Co. soutient que Geely est en train de passer du bas de gamme à des voitures de haut rapport qualité/prix.

En 2006, plusieurs fabricants nationaux visent la moyenne gamme et la haute gamme. Chery a annoncé son intention de construire une « Rolls-Royce » chinoise dont la conception est déjà en cours. Des experts pensent que grimper dans l’échelle de la valeur ajoutée pourrait constituer une seconde révolution de l’auto en Chine.

Certaines marques jettent leur filet sur l’océan du monde. De janvier à août 2005, la Chine a exporté 100 000 véhicules assemblés, une augmentation de 148 %. Par ailleurs, l’importation de voitures en Chine décline ; de janvier à septembre, la Chine en a reçu 94 000, première fois de son histoire où l’exportation dépassait l’importation.

Rouler sur les routes étrangères

Les principales destinations de l’exportation chinoise sont l’Afrique, le Moyen-Orient, l’Asie centrale, l’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine. Au premier semestre de 2005, Great Wall Motor a exporté près de 4 000 véhicules assemblés, autant que dans toute l’année 2004. Changan a exporté 700 SUV en Europe, premier fabricant chinois de voitures à le faire. Chery devient le favori de la Syrie où la clientèle est impressionnée par les bas prix et la haute qualité.

Auparavant, la présence chinoise était très modeste dans le marché international. La dépendance de la Chine des voitures importées et son incapacité d’en exporter ont entravé le développement de l’industrie.

Zhao Ying, chercheur de l’Institut d’économie industrielle de l’Académie des sciences sociales de Chine, a dit que ce n’est qu’en 2005 que l’industrie de l’auto chinoise a pris son essor. Mais il a fait remarquer que l’exportation repose sur les voitures de bas de gamme, donc représente une maigre proportion du commerce international.

Il est vrai que l’industrie fait face à des difficultés inattendues et des obstacles. Par exemple, peu après que la Land Wind produite par Jiangling Holding Co. du Jiangxi est entrée dans le marché européen, elle a été criblée de questions concernant la sécurité. Les ambitions de Chery en Malaysia ont aussi connu un recul ; non seulement la vente de voitures assemblées de Chery est-elle interdite, mais aussi l’assemblage sur place avec des pièces importées de Chine.

Dong Haiyang, directeur général adjoint de FAW Toyota Motor Sales Co., une coentreprise entre Toyota et China FAW Group Corp., exprime son inquiétude face à l’internationalisation de l’automobile chinoise.

« Pour que le groupe FAW devienne un poids lourd du marché, la priorité doit être accordée au marché national d’abord, dit Dong. La gloire d’exporter des voitures pour les fabricants chinois est superficielle. Je suis contre les compagnies qui s’empressent d’exporter sans avoir la maturité voulue. Le coût de l’exportation pourrait être aussi grand que les pertes du marché national pendant encore des dizaines d’années. »

Xu Gang, président de Shanghai Maple Automobile, croit que le secret de la compétitivité consiste à investir davantage d’efforts dans le développement de marques de propriété locale. Il est primordial, pense-t-il, d’être indépendant dans cinq domaines : recherche et développement, production, gestion de la marque, amélioration du produit et contrôle de la qualité.

« La capacité de développement indépendant est essentielle, dit Gao Xu, analyste pour McKinsey&Company, et l’on ne peut parler d’indépendance au sein d’une coentreprise. »

Trier l’industrie nationale

L’environnement général est un autre obstacle au développement des marques de voitures au pays. Par exemple, la base technique des pièces de voiture est faible et tire de la patte sur la production de véhicules complets par manque d’investissement. Cette situation mène à l’obligation d’importer, habituellement à un prix supérieur à celui du marché international.

L’insuffisance de capitaux en recherche et développement demande une attention immédiate. Ces capitaux représentent moins de 1 % du volume des ventes, quand la proportion est de 3 à 5 % pour les fabricants étrangers. General Motor investit de 5 à 6 milliards de dollars par année dans le développement de nouveaux modèles, quand le budget de développement de toute l’industrie chinoise de l’auto n’est que de 2 milliards de yuans. De plus, l’industrie souffre d’un grave manque de personnel en recherche et développement. Chez China FAW Group Corp., le plus grand producteur automobile de Chine, par exemple, le personnel technique ne représente que 2,6 % du personnel total, mais il est de 9,8 % chez Toyota.

Comme dit le chercheur Zhao Ying, bien que 2005 ait connu une certaine évolution de l’industrie de l’automobile chinoise vers la scène internationale, la route est encore longue, très longue.