Le marché de l’automobile

La pré-alarme donnée par une banque d’investissement mondialement connue ne peut ébranler la détermination des groupes automobiles transnationaux de développer continuellement, mais avec prudence, leurs affaires sur le marché chinois, détermination prise dans un esprit stratégique à long terme plein d’aventure.

Feng Jianhua

« Nous n’avons aucune intention de décélérer », a dit Kevin E. Wale, directeur général du Groupe GM Chine, quand il a parlé du marché automobile chinois pour 2006 au début de février.

Chaîne d'assemblage de voiture Chang'an Ford. Xinhua

Pour sa part, le grand producteur automobile Ford a dit être prêt à développer ses affaires en Chine dans tous les domaines et de façon accélérée. Il en est de même pour les producteurs du Japon qui sont devenus de grands gagnants sur le marché chinois en 2005. Quant à Volkswagen AG d’Allemagne, son directeur général a exprimé que sa compagnie a confiance dans son développement parallèlement à l’industrie automobile de la Chine.

Cependant, il y a deux mois, la banque d’investissement Morgan Stanley des États-Unis a publié ses prévisions, avertissant que, en raison de la surcapacité de production automobile croissante et de la baisse du prix de vente, des bénéfices et du rendement de l’investissement dus à la concurrence acharnée sur le marché, l’industrie chinoise ne serait peut-être pas lucrative en 2006, et pourrait même connaître une récession désastreuse en 2007.

La prévision de Morgan Stanley a été une douche froide pour l’industrie automobile chinoise. Pourtant, les stratégies de plusieurs groupes transnationaux comme GM et Ford montrent que ces prévisions ont peu d’effet.

Alors, d’où vient la confiance dans l’industrie automobile chinoise ?

En 2005, le marché automobile chinois a connu une croissance à deux chiffres tant dans la production que dans les ventes. La production s’est élevée à 5,71 millions d’unités, et les ventes de voitures neuves à 5,92 millions. Pendant toute l’année, à part les voitures de luxe dont les ventes mensuelles ont baissé de 9 % par rapport à celles de l’année précédente, les voitures de basse et moyenne gamme ont vu leurs ventes mensuelles augmenter de 57 % et celles de moyenne et haute gamme, de 49 %.

En dépit de la croissance de la production et des ventes, les bénéfices ont continué à tomber en 2005. Les statistiques du ministère du Commerce de Chine montrent que, de janvier à novembre, les revenus des ventes de voitures ont augmenté de 9 % sur la même période de l’année précédente, mais les profits ont diminué de 30 %.

Concessionnaire automobile à Beijing. Xinhua

Selon les statistiques publiées par l’Association de l’industrie automobile de Chine, dans la première moitié de 2005, le taux de profit de ventes réalisé par l’industrie automobile n’était que de 4,1 % ; la marge de bénéfice devient presque aussi maigre que celle de l’industrie manufacturière qui connaît la concurrence la plus acharnée.

Pourtant, la capacité de production est encore en forte augmentation. D’après les statistiques de la Commission nationale pour le développement et la réforme (CNDR), la capacité de production automobile de la Chine a atteint 8 millions d’unités, soit 2 millions de surplus par rapport à la demande. Néanmoins, les chaînes de production de quelque 2,2 millions d’unités sont en construction et, une autre capacité de production de 10 millions d’unités est en formation de projets. Selon Chen Bin, directeur adjoint du Département des industries de la CNDR, la capacité de la production totale pourrait atteindre 20 millions à la fin de 2010, soit le double de la demande réelle.

À partir de 2001, l’industrie automobile chinoise état restée autour du point d’équilibre de l’offre et de la demande. L’année dernière, vu la forte baisse du taux de profit et l’expansion rapide de la capacité de production, la CNDR a décidé de donner le feu rouge à l’industrie automobile du pays, prenant d’abord la mesure de retirer définitivement ou suspendre le permis de production automobile de 124 entreprises à travers le pays.

Par ailleurs, les autres services compétents vont bientôt publier une série de mesures de contrôle en vue de limiter l’expansion de la capacité de production.

Pourtant, certains initiés ont formulé un doute sur l’interprétation de la surcapacité de production. Jia Xinguang, premier analyste de l’Association de l’industrie automobile de Chine, estime que pour les entreprises il faut avoir une certaine marge de capacité de production en vue de laisser un espace au développement ultérieur. Selon lui, la surcapacité de production actuelle de 2 millions d’unités est acceptable pour l’industrie automobile du pays.

Circulation à Guangzhou. Xinhua

D’ailleurs, les statistiques de la CNDR sont basées sur les chiffres offerts par les entreprises. C’est monnaie courante que des producteurs automobiles et des services compétents locaux exagèrent la capacité de production et les programmes de développement. Il est fort possible que les chiffres de la CNDR aient été gonflés.

Jia a indiqué que la surcapacité de la production relative reflétée par le surplus de capacité de production inefficace et l’insuffisance de la capacité de production efficace est en réalité la situation réelle de l’industrie automobile en Chine. C’est-à-dire que la capacité de production des petites entreprises sans marques connues est inefficace malgré leur capacité de production minime, tandis que les grands producteurs font face à une capacité de production insuffisante. Par exemple, la compagnie automobile Chery n’a qu’une capacité de production de 200 000 voitures et est obligée de refuser les commandes de 1 000 voitures par mois.

Au XIXe siècle, la première voiture à essence est née en Europe. Au XXe siècle, le centre de production automobile s’est déplacé aux États-Unis. Dès l’entrée dans le nouveau siècle, la stagnation du marché de ventes de voitures règne en Europe et en Amérique, et la situation des compagnies étatsuniennes surtout est grave.

Selon les statistiques récentes, en 2004, GM a vendu 8,08 millions de véhicules, se classant toujours au premier rang du monde ; pourtant, par rapport à 2001, ses ventes ont décliné de 220 000 unités. La compagnie Ford qui était le deuxième grand producteur du monde a cédé sa place à Toyota car elle n’a vendu que 6,43 millions d’unités, une diminution de 570 000 par rapport à 2001.

La situation a été passable en Europe, mais le marché faisait également face au ralentissement de la croissance. En 2004, Volkswagen, le plus grand producteur automobile d’Europe, n’a vendu que 5,07 millions d’unités, seulement une augmentation de 30 000 unités par rapport à 2001.

Entre-temps, la demande s’accroît dans les nouveaux marchés surtout au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine. La répartition géographique de l’industrie automobile connaît un changement retentissant. Le rapport annuel le plus récent publié par le cabinet de comptabilité KPMG aux États-Unis indique que 88 % des fabricants de voitures croient que, avec de plus en plus d’acheteurs en Asie, les marques locales asiatiques occuperont une place de plus en plus grande dans les marchés mondiaux.

Plusieurs analystes prédisent que, en raison du déclin grave des ventes de GM et de Ford, l’industrie automobile mondiale sera probablement restructurée en 2006.

Par conséquent, dans le cas où les ventes d’automobiles stagneraient aux États-Unis, au Japon et en Allemagne par exemple, si les producteurs veulent rester debout dans les marchés qui pourraient changer brutalement à tout moment, il leur faut chercher ou former de nouveaux marchés grands et stables.

Ces dernières années, le marché automobile de la Chine se développe rapidement et la croissance annuelle des ventes reste toujours à deux chiffres. En 2003, la Chine a dépassé l’Allemagne pour devenir le troisième grand marché de consommation automobile. Selon la prévision de l’Association de l’industrie automobile de Chine, la croissance de la production et des ventes au pays atteindrait 12 % en 2006, soit 6,4 millions d’unités, et les ventes de voitures neuves pourraient dépasser le Japon pour se classer au deuxième rang du monde.

L’augmentation du revenu permet aux Chinois de posséder des voitures. Pourtant, les embouteillages de plus en plus graves dans beaucoup de grandes et moyennes villes ne peuvent affaiblir leur enthousiasme d’acheter une voiture. En 2005, les voitures privées étaient au nombre de 30 millions, ou 24 par 1 000 habitants, comparativement à 120 par 1 000 dans le monde et plus de 700 par 1 000 aux États-Unis. À cet égard, le marché automobile de la Chine, surtout les marchés de produits de basse et moyenne gamme, a un énorme potentiel de développement et cela constitue l’attrait principal pour les investisseurs étrangers.

À présent, les producteurs de voitures de l’étranger et des coentreprises dominent le marché automobile de la Chine. En raison des changements profonds du marché chinois, une nouvelle vague de fusion et de remaniement leur fournit une bonne occasion d’expansion.

Toutefois, il faut reconnaître que risques et lacunes existent encore sur le marché chinois. Par exemple, les règlements concernant le crédit automobile et le système légal pertinent sont incomplets, un nombre considérable d’acheteurs de voitures ne font pas leurs versements. En outre, dans le commerce d’occasion où les opérations des capitaux étrangers sont mûres, la procédure légale est compliquée et les impôts élevés perçus sur les voitures d’occasion ont limité les profits des groupes à capitaux étrangers.