En grande tenue

Beijing est en train de renouveler sa flotte d’autobus pour augmenter le confort et protéger l’environnement.

Liu Yunyun

Comme un des moyens de promouvoir le transport en commun, la municipalité est en train de renouveler une partie de sa flotte d’autobus afin d’offrir le plus haut niveau de confort aux passagers et de se rapprocher davantage des critères concernant les émissions polluantes.

On se souviendra qu’un site internet étatsunien avait décrit les autobus de Beijing en 1996 comme « âgés de 200 ans… 200 au moins ». Si cette équipe de tournage revenait en Chine maintenant, elle serait surprise des changements accomplis depuis dix ans.

L’autobus demeure l’un des principaux modes de transport dans les villes chinoises grâce à son bas prix. Le Quotidien du peuple rapportait qu’en 2004, le total des trajets effectués en autobus à Beijing seulement dépassait 4,3 milliards, soit 26,3 % des déplacements dans la capitale. On estime que le chiffre pourrait avoir atteint 30 % en 2005, malgré l’augmentation rapide du nombre de voitures.

Le 18 mars, une exposition d’autobus à Beijing a attiré 23 fabricants qui ont exposé plus de 90 nouveaux modèles. L’exposition était sous les auspices du Groupe de transports publics de Beijing (entreprise d’État), du ministère de la Construction et de l’Association de transport public urbain de Chine. Trente producteurs de pièces détachées y exposaient également.

Les compagnies de transports publics de dix villes de Chine comme Shanghai et Tianjin ont visité l’exposition avec l’intention d’acheter au total 7 985 autobus en 2006 dont 3 485 pour Beijing seulement.

Selon Feng Xingfu, directeur général adjoint du groupe Beijing Bus, une fois les nouveaux autobus mis en service, 2 000 véhicules de vieux modèles qui ne répondent pas aux critères d’émission de gaz Euro III introduits en 1999 (qui comportent cinq phases de réduction d’émissions), seront éliminés. Beijing s’est engagée à imposer les normes à tous les véhicules cette année.

Feng a révélé à Beijing information que les nouveaux autobus sont équipés de sièges spéciaux pour bébé. Pour permettre l’accès aux fauteuils roulants, un simple bouton fait abaisser une plateforme jusqu’au niveau du sol. Plusieurs sont équipés d’un service de télévision. « Nos passagers pourront suivre les Jeux olympiques de leur siège en 2008 », dit Liu Runfang, responsable des relations publiques du groupe Beijing Bus. L’Administration nationale de la protection de l’environnement a publié un document en avril 2005 présentant les diverses phases de réduction des émissions et les méthodes de mesure des polluants de moteurs à essence qui seront appliquées à Beijing en 2006 et partout au pays en 2007. Cette année, outre l’achat de 2 385 autobus au diesel qui respectent les normes de Euro III, Beijing Bus a introduit 1 000 autobus au gaz naturel compressé et 100 trolleys qui peuvent fonctionner aussi à piles.

Fend a indiqué qu’avant les Olympiques de 2008, tous les véhicules répondront aux normes de Euro III.

Le transport public, une priorité

Un rapport de World Resources Institute des États-Unis montre que le nombre de voitures privées en Chine augmente de 15 à 20 % par année. Eric Orts, professeur à l’institut Wharton de l’université de Pennsylvanie pense que le gouvernement chinois devrait s’arrêter au développement d’un système efficace de transport public qui puisse remplacer l’usage croissant de la voiture.

Bien que les gaz émis par un autobus dépassent ceux d’une voiture, Qiao Linong, ingénieur chez Beijing Bus, fait remarque qu’un taxi prend au maximum quatre passagers tandis qu’un autobus de 13,7 m de long peut en prendre 100. La pollution par personne est donc considérablement réduite.

Le premier ministre Wen Jiabao a dit en 2004 qu’accorder la priorité au transport public dans le processus d’urbanisation est un juste choix. En janvier 2005, le gouvernement municipal de Beijing a promulgué un plan général pour la région métropolitaine jusqu’en 2020, revu et approuvé par le Conseil des affaires d’État, et selon lequel le transport public devrait être le mode de transport principal.

En 2005, Beijing Bus a acheté environ 4 000 autobus pour plus de 3 milliards de yuans, en grande partie avec une subvention gouvernementale. Cette année, malgré une faible baisse du nombre d’autobus achetés, la dépense totale augmente, dit Feng. La qualité est plus haute et certains autobus coûtent plus d’un million de yuans. Il faudra donc 3 milliards de yuans pour couvrir cet achat.

Prestations sociales

La Commission municipale de Beijing pour le développement et la réforme estime que le prix moyen d’un abonnement mensuel est de 33,18 yuans, alors que l’utilisation réelle est en moyenne de 82,18 yuans. Donc, on fait face à un déficit mensuel de 48 yuans par personne. En 2004, Beijing Bus a vendu plus de 16,55 millions de laissez-passer mensuels, une perte de près de 800 millions de yuans.

L’augmentation du prix du pétrole et le remplacement de véhicules sur une large échelle ont placé un fardeau financier sur les épaules de Beijing Bus, qui rejaillit sur le gouvernement municipal. On n’est pas très optimiste face à la possibilité d’incorporer des capitaux non d’État, toutefois.

En octobre 1997, la première ligne d’autobus de Beijing à investissement étranger, appelée ligne Kang’en, fut mise en service. Il n’y avait pas de problème jusqu’à ce que la compagnie hongkongaise dont elle relevait transfère ses actions à une autre compagnie de Hongkong qui a retiré son argent et n’a jamais investi dans l’entretien. Le 24 juillet 2004, quand le dernier autobus Kang’en tomba en panne sur la route, ce fut la fin de la coopération.

Liu Runfang dit que les véhicules de transport public, surtout les autobus, requièrent un entretien ponctuel et un investissement continu. Ils ne durent pas longtemps si on ne cherche qu’à en tirer du profit. Il ajoute que le transport public fait partie des avantages sociaux, et que la perte encourue dérivant du coût des billets est une sorte de subvention du gouvernement aux citoyens.

Les passagers lèvent la voix

Il peut être difficile pour des gens d’autres pays de comprendre les problèmes de transport des grandes villes chinoises. Beijing, qui compte plus de 15 millions d’habitants, près de la moitié de la population totale du Canada, est très sujette aux embouteillages, et les résidants acceptent difficilement d’être coincés dans des autobus bondés aux heures de pointe. Chamailleries et hurlements sont fréquents dans presque tous les autobus.

À Beijing un autobus roule à 10,2 km/h en moyenne, moins vite qu’une bicyclette (12 km/h) et beaucoup moins vite qu’un voiture (20 km/h). Plus de 72,5 % des personnes interrogées ont dit que la lenteur des autobus, surtout aux heures de pointe, est leur plus gros casse-tête.

Si la plupart des habitants de Beijing sont heureux d’apprendre que davantage d’autobus seront mis en service, et qu’ils produiront moins de gaz toxiques, plusieurs pensent qu’il n’est pas nécessaire d’acheter des véhicules de luxe. « L’apparence est importante mais pas essentielle. Notre gouvernement devrait viser la performance », dit un utilisateur. On craint aussi la hausse du coût des billets. Pour alléger la pression sur les passagers, Mme He, croit qu’il serait utile d’augmenter le nombre d’autobus ainsi que la fréquence, se plaignant qu’elle attend parfois un bus jusqu’à une demi-heure. Mme Li pour sa part pense que les arrêts sont trop rapprochés, ce qui fait perdre du temps. Elle suggère en outre qu’une régulation sévère interdise aux autres véhicules d’emprunter les voies réservées aux autobus, ce qui ralentit encore ces derniers.

Le gouvernement municipal de Beijing en est à examiner des façons de résoudre les objets de plainte des passagers. En juin 2004, un centre moderne de contrôle du transport public est entré en activité dans l’ouest de la capitale. Chaque autobus qui passe dans cette zone est étroitement suivi sur l’un des douze écrans et le contrôleur donne des renseignements sur la circulation par radio. Vingt centres du genre seront établis dans les prochaines années.